한국해운 매출 100조 달성하려면…

한진해운 파산으로 급감한 한국해운 매출을 100조원으로 끌어올리기 위한 방향이 제시돼 눈길을 끌고 있다.

지난 6일 고려대학교에서 열린 ‘제2회 해양수산 전문가대회’에서 고려대 김인현 교수(사진)는 “한국해운 매출액 100조원 달성은 우리나라 GDP의 7~8%에 해당한다”며 “대형물류사의 매출을 한국해운 매출로 잡고 부대사업을 더욱 확대해 나가야 한다”고 말했다.

“해운사가 올려야할 매출의 상당 부분을 대기업 물류자회사가 가져가고 있다. 이들은 해운법상 운송사업자도, 선주협회의 회원도 아니다.”

대형물류사들은 모기업 화물을 운송하기 위한 목적으로 수의계약 등을 통해 대량의 화물을 안정적으로 확보하는 것은 물론 다른 화주들과도 운송계약을 체결하며 상당한 운임수입을 올리고 있다.

김 교수는 운송주선인 중에서 물류자회사의 수입을 해운 매출로 잡으면 최소 20조원이 추가될 것이라고 밝혔다. 이 밖에 그는 머스크라인을 예로 들며, 예인선사업뿐만 아니라 컨테이너 박스 임대사업, 컨테이너 부두운영 등을 통해 국내 해운 매출액을 끌어올려야 한다고 주장했다.

한국해운 매출 100조원 달성을 위해 부대사업 활성화도 빠질 수 없다. 현재 한국선급의 매출액은 약 1500억원에 그친 반면, 일본선급은 약 3800억원, 영국 로이드선급은 약 1조5000억원에 육박한다. 한국선주상호보험조합(KP&I)의 보험료 수입은 350억원인 반면, 일본은 2500억원에 달한다.

법률서비스 역시 사건의 90%를 영국에 의존하고 있는 결과, 국내 해상변호사는 20년 전 약 30명에서 현재 50명으로 늘어난 것에 불과하다. 국내 기업들의 자국 부대사업 이용이 절실해 보이는 대목이다.

김 교수는 “현대상선 20척 입급을 국내에 주면 한국선급이 더 발전할 수 있다. 법률서비스와 P&I 등 국내 기업들이 자국 부대사업을 이용해 매출을 늘려야 한다”고 말했다.

“해양생태계 복원 국민세금으로 충당”

해양오염 사고가 지속적으로 늘어나고 있는 가운데, 배·보상 청구가 제대로 이뤄지고 있지 않다는 지적도 나왔다.

한국해양대학교 김태균 교수에 따르면 1985년부터 2016년까지 32년간 우리나라 해역에서 발생한 해양오염사고는 연평균 303건에 달한다. 최근 12년(2005~2016) 간 우리 해역에서 발생한 사고를 보면, 선박으로 인한 오염사고는 총 2847건으로, 특히 유조선 유출사고가 가장 심각한 것으로 파악되고 있다.

하지만 우리나라 역사상 해양환경과 생태계 피해에 대한 국제기금의 배·보상 청구는 전무한 실정이다. 재산피해·수산업·관광업 분야에서 피해보상 청구가 활발히 이뤄지고 있는 것과는 대조적이다.

‘해양유류오염 정책 추진의 성과와 향후 과제’라는 주제발표를 진행한 김 교수는 “우리나라는 순수 해양환경 피해에 대한 청구가 아닌 피해조사를 위한 연구비용만 청구하고 있다”며 “피해를 입은 해양생태계 복원은 국민의 세금으로 충당되고 있는 실정”이라고 지적했다.

해양환경손상에 대한 복구비용이 실제 배·보상 과정에서 제대로 반영되지 못하는 것이 우리나라의 현주소다. 따라서 해양환경손상비용 또는 회복비용을 해양오염영향 조사결과를 토대로 경제적으로 추정할 수 있는 절차와 방법론에 대한 규정마련이 요구된다는 게 김 교수의 주장이다.

그는 “해양환경 피해정도에 대한 보다 명확한 과학적 자료 확보체계 마련이 필요하다”며 “<허베이스피리트>호 사고 이후 지속적으로 정비가 안 돼 있어 국제적으로 통용될 수 있는 틀을 마련해야 한다”고 강조했다.

 

“현대뿐만 아니라 모든 국적사 금융지원할 것”

한국해운 재건 5개년 계획 달성을 위한 해양진흥공사의 주요 추진과제도 소개돼 눈길을 끌었다. 한국해양진흥공사 박광열 혁신경영본부장(사진)은 “현재 산업은행과 함께 진행 중인 현대상선 경영관리를 2021년부터는 해양진흥공사가 주도할 것”이라며 “현대를 제외한 중소선사에 대한 금융지원도 동시에 이뤄나갈 것”이라고 말했다.

해양진흥공사의 법정자본금은 5조원, 납입자본금은 2조8000억원이지만 공사채 발행으로 최대 12조원의 자금 운용이 가능하다. 공사의 신용등급은 가장 높은 ‘AAA’로 낮은 이자율로 공사채를 발행할 수 있다.

박 본부장은 최근 해운시장에서 이슈가 되고 있는 BWTS(선박평형수처리장치)와 스크러버(황산화물 저감장치) 등 친환경 설비 장착에도 힘을 쏟을 것이라고 전했다. 해수부의 이차보전사업과 연계한 특별보증 상품을 개발하고 자체 담보력이 부족하거나 신용도가 취약하다는 점을 고려해 공사의 신용보강으로 친환경 설비를 지원하겠다는 계획이다.

북극항로 개방은 선사들에게 독이 될 수도 있을 거란 전망도 나왔다. 북극으로 가면 거리가 짧아져 운항 기간이 단축되겠지만 톤마일이 줄어든다는 분석이다. 해운 수요가 줄어든다는 건 서비스를 공급해야 하는 선사로서 악재로 작용할 거란 게 박 본부장의 설명이다.

끝으로 박 본부장은 “목마를 때 마중물을 주고, 가뭄에 단비를 주는 게 공사의 지향점”이라며 “정부와 선사의 합리적 의사결정 지원을 위한 고부가가치 정보를 제공하겠다”고 말했다.

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >