“코리아랜드브리지 사업전략 통했다”

바다의 날 기념식에서 석탑산업훈장을 받은 팬스타그룹 김현겸 회장은 우리나라를 랜드브리지(대륙교)로 이용해 중국과 일본을 잇는 물류망인 팬스타코리아랜드브리지(PKLB)가 현지 화주들의 뜨거운 반응을 끌어내면서 급성장하고 있다고 말했다. 팬스타는 지난 2010년 군산과 중국 스다오를 잇는 석도국제훼리와 손잡고 PKLB란 물류서비스를 개발해 호평을 얻고 있다.

김 회장은 본지와 가진 인터뷰에서 연내로 국적크루즈선사를 독자 설립하는 한편 기존 카페리사업도 신조선 도입을 통해 경쟁력을 확대해 나가겠다고 말했다. 아울러 정부에서 해운금융을 적극 지원해 선사들의 신조 투자를 활성화해야 한다고 말했다.

Q. 바다의 날 행사에서 석탑산업훈장을 수상하셨는데, 소감은?

임진왜란때 이순신 장군께서 ‘금신전선 상유십이’(신에게는 아직도 12척의 배가 남아 있습니다)라는 장계를 올리고 왜군을 물리치러 나아갔다. 그리고 일본 수군 133척을 맞아 대승을 거두면서 명량대첩의 위업을 달성했지. 이처럼 어려운 상황 속에서도 희망을 포기하지 않고 해운·관광산업 발전을 위해 최선을 다하다보니 국가가 그 공로를 알아준 것이 아닐까 생각한다. 훈장 수훈은 국가로부터 국민이 받을 수 있는 최고의 칭찬이자 격려 아닌가? 특히 공직자가 아닌 민간 기업 경영자로서 영광스럽고 감개무량하기 그지없다.

Q. 창립 27주년을 맞은 팬스타 그룹은 국제 물류와 한일간 여객선, 로로선 등 다양한 사업을 벌이고 있다. 사업 현황은?

우리 팬스타그룹은 한국과 일본을 오가는 선사로는 최초로 2002년 대한민국 국적 카페리선인 2만1600t급 <팬스타드림>호를 취항해 일본시장을 개척해 왔다. 부산-오사카 간 카페리 사업뿐 아니라 부산항 원나잇 크루즈, 현해탄 원나잇 크루즈 등 본격적인 해양관광상품을 개발·운영해 많은 고객들로부터 호평을 받고 있다.

또 한국과 일본 양국간 물류운송을 활성화 하기 위해 PKLB(팬스타코리아랜드브리지) PUE(팬스타울트라익스프레스) 등 초고속 물류운송시스템을 독자적으로 구축해 운영하고 있다. PKLB는 국내 고속도로망과 해상운송을 연계해 중국-일본간 물류운송 시간을 획기적으로 줄인 급송물류시스템이다. PUE는 해상운송과 일본 JR철도를 연계해 일본 전역으로 물류를 운송한다.

또 최근 세계 해운업계에서 미래 먹거리 분야로 각광받고 있는 BWTS(선박평형수처리장치) 관련 사업에도 역량을 집중하고 있다. 그룹 계열사인 팬스타테크솔루션은 설계부터 시작해서 설치, 유지보수, 컨설팅까지 BWTS에 관련된 모든 업무를 턴키(Turn-Key)로 대행한다.

Q. 해운시장 상황이 녹록지 않다. 최근 사업 실적은 어떤가?

세계적인 불황으로 컨테이너선 벌크선 카페리선 모두 참으로 어려운 시기다. 한진해운 사태 이후 국내 해운시장도 더욱 침체되고 있지만 팬스타그룹은 큰 영향을 받지 않고 순항하고 있다. 화물 부문은 경기불황으로 인해 연초에 실적이 다소 부진했지만 차츰 호전돼 이제는 정상궤도에 진입했다. 향후 중국발 PKLB, 중국-일본간 직항로 물동량이 늘어날 거로 기대하고 있다.

여객 부문에선 기념비적인 일이 몇 가지 있다. 우선 현재 운항 중인 부산-오사카 항로가 2002년 취항 이후 6월 현재까지 누적 운항횟수 5000여항차에 누적 승객 수는 140만 명을 훌쩍 넘었다. 또 부산항 원나잇크루즈는 2004년 12월 취항한 이후 6월 현재까지 누적 이용객이 15만명을 돌파했다. 연평균 1만2천명이 넘는 분들이 다녀간 셈이다.
 
Q. 카페리노선의 장점을 살려 한중일 노선을 잇는 고속화물서비스로 주목받고 있다. 사업성과를 평가한다면?

중국과 한국, 일본을 잇는 초고속 물류운송 서비스인 PKLB는 부산-오사카항로 취항 전부터 가지고 있던 아이디어다. 시베리아랜드브리지 미니랜드브리지 같은 얘길 많이 들었는데 우리도 랜드브리지가 되잖나. 우리나라는 도로가 워낙 잘 돼 있어서 육송과 해운의 속도차가 크다. 중국에서 일본까지 오직 해상으로만 물류를 수송할 경우 하역작업까지 포함하면 일주일 가량 걸린다.

PKLB는 중국 짐을 한국-오사카 간 화물과 똑같은 시간에 일본까지 수송한다. 중국 스다오에서 군산까지는 카페리로 수송하고, 군산에서 부산까지 국내 고속도로를 활용해 트럭 보세운송한 후 부산에서 오사카까지 다시 페리를 이용하는 방식으로, 단 이틀이면 물류수송이 가능하다. 토요일 오전에 중국 공장에서 출하한 화물을 월요일 낮 12시 정도에 일본 오사카에서 통관을 마치고 반출할 수 있다.

우린 PKLB를 시작하면서 서류작업(도큐멘테이션)을 가장 중요하게 생각했다. 일본엔 자회사인 산스타라인이 기반을 잡고 있으니 떨어뜨려만 놓으면 무조건 통관해서 내보낼 수 있어서 문제가 되지 않았다. 문제는 중국과 군산이었는데 협조가 잘 됐다. 현지 화주의 반응이 뜨거웠다. 전엔 급한 짐을 다 항공에 태웠는데 요즘 대형 의류기업들은 대부분 우리를 이용한다. PKLB는 항공보다 더 빨리 수송 가능해 소량주문생산에 제격이다.

PKLB가 완전히 자리를 잡으면서 우리나라 물류업계에도 이득을 보고 있다. 군산 부산 하역비, 트럭 왕복운송비 등으로 컨테이너 1대당 1000달러의 수입이 생긴다. 연간으로 계산하면 약 1200만달러를 훌쩍 넘는 고부가가치 사업이 됐다. PKLB 서비스는 2010년 이후 실적이 계속 늘어나 지금은 월 1000TEU 정도를 처리하면서 소위 황금알을 낳는 알짜배기 사업으로 발전했다. 일본에서 중국으로 향하는 ‘역방향 PKLB 서비스’도 운영하고 있다.

PKLB를 하면서 일본과 중국 간 카페리를 운항하던 일본 선사 3곳이 문을 닫았다. 제일 먼저 타격을 받은 곳이 주2항차의 칭다오-시모노세키였고 이어서 톈진-고베항로가 중단했다. 마지막으로 2015년 12월23일 상하이와 하카타를 잇는 상하이수퍼익스프레스가 운항을 멈췄다.
 
Q. 부산항 원나잇크루즈를 10년 이상 이어오고 있다. 크루즈사업 진척 상황이 궁금하다.

2015년 12월 그룹 계열사인 팬스타라이너스가 코리아크루즈라인(KCL)이라는 회사를 설립하면서 국적 정통 크루즈선 사업 도전을 선언했다. 하지만 이 사업은 현대상선과의 투자 문제로 접었다.

자체적으로 진행하던 팬스트크루즈라인(PCL)을 설립해서 대한민국 고유의 멋을 살린 정통 크루즈선을 선보일 수 있도록 노력하겠다. 올해 회사를 설립해 신조선을 발주한다는 계획을 잡고 있다. 신조선은 4가지 기능을 갖추려고 한다. 리조트 크루즈 요트 페리다. 특히 비수기엔 (세계적인 크루즈 선사인) 코스타도 배가 빈다는 점을 고려해 화물을 함께 나르는 페리 기능은 꼭 필요하다.

일년에 지금 하고 있는 내항 원나잇크루즈를 50번, 연근해 4박5일 관광을 5~6번 정도 띄울 계획이다. 중국을 한 바퀴 돌고 일본을 한 바퀴 도는 콘셉트다. 국적 크루즈선과는 별개로 2만~3만t급의 카페리선 신조를 추진하고 있다. 여객정원 600~750명 규모다. 

신조선은 2020년 시행되는 황산화물(SOx) 규제에 맞춰 LNG 연료를 이용하는 친환경 선박으로 지으려고 한다. 다만 우리나라가 LNG 가격이 비싸다는 문제가 있다. 세계 시세보다 2~3배 높더라. 이를 두고 여러 기관과 협의하고 있다. 한국 조선소에 지으려고 하고 있다. 여객선 기술도 대내외 보여줘야 한다. 다만 금융이 원활하지 않아 고민이다.

Q. 마산 가포신항 운영, 황해정기선사협회 가입 등 사업 다변화를 위해 노력하고 있다.

마산항의 컨테이너 처리실적은 2012년 8470TEU, 2013년 6451TEU, 2014년 5685TEU로 2010년대 들어 해가 갈수록 추락해 왔다. 하지만 2015년 1월 팬스타그룹이 주도적으로 참여한 가포신항의 아이포트 개장 첫 해 1만3220TEU로 늘어났다. 전년 대비 세 배 이상 늘어났다. 지난해엔 1만5000TEU를 넘어섰으며, 이중 3분의 2가 팬스타그룹 물량이다. 일본의 세계적인 중장비제조업체 K사의 건설장비 수송을 대거 유치해 컨테이너를 제외하고도 월 평균 2500t이 넘는 물량을 가포신항에 안겼다. 마산항 활성화의 효자노릇을 톡톡히 하고 있지. 창원시와 마산해수청의 인센티브제 등 적극적인 지원책도 큰 힘이 됐다.

또 지난해 10월부터 중국 스다오와 일본 게이힌 지역을 잇는 직항로를 개설해서 운항 중에 있다. 게이힌 지역은 동경과 요코하마를 아우르는 일본 최대 공업지대이자 인구밀집지역이다. 이 지역에서 생산되는 제품의 출하액이 일본 전국의 4분의 1에 달하기 때문에 원자재와 완성품을 안정적으로 수출입할 수 있는 무역로 확충이 절실했다. 우리 직항로를 활용하면 제조업체들은 원활하게 JIT(Just in time) 시스템을 운용할 수 있고, 원가절감은 물론 재고관리에 따른 낭비요소를 줄여 생산성을 높일 수 있다.

모기업인 팬스타는 최근 황해정기선사협의회 가입 승인을 받았다. 협의회 가입으로 한국-중국 간 항로의 항권 확보는 물론 타 회원사와의 공동운항, 선복교환 등 중국을 상대로 다각적인 사업을 벌일 수 있는 토대를 마련했다. 기대를 해도 좋을 것 같다.

Q. 향후 계획은?

그동안 한국 일본 중국 등 가까운 나라를 연결하는 물류에 많은 신경을 써왔다. 앞으로는 동남아를 넘어 대양까지 확대하려고 한다.

또 오래가는 크루즈회사를 만들기 위해서 노력하고 있다. 과거 <팬스타허니>를 도입해 크루즈에 도전했다가 실패한 경험이 있다. 그땐 준비를 많이 안했는데 지금 보면 크루즈가 성공하기 위해선 영업적으로 내수시장을 가지고 있어야 한다. 우린 직접 운영 중인 여행사를 통해 크루즈여행을 1년 내내 가동하고 있다. 다른 여행사와 연합해서 365일 사전 예약이 들어오는 회사를 만들 계획이다.

그러려면 초기 비용이 적게 들어가야 한다. 작은 선박을 띄워 운항하면서 상장도 하겠다. 우리나라가 크루즈로 자존심을 상하는 일이 생기면 안 된다. 중국도 크루즈 회사가 5개 정도 생기지 않았나?

Q. 정부당국이나 업계에 하실 말씀은?

배를 짓고 싶은데 금융이 너무 안 좋아서 걱정이다. 은행권에서 선박은 담보가치가 없다고 한다. 일본 국토교통성에서 일하면서 해운회담을 담당했고 금융을 지원하는 일본철도운수기구(JRTT)에서도 일한 바 있는 사람과 식사를 같이 한 적이 있는데 신조에 대해 물어 보기에 우린 <세월>호 이후 선박이 담보가치가 없다고 하니 깜짝 놀라더라. 은행에서 돈을 안 빌려준다고 하니 한 번 더 놀랐다. 사고 이후 더 돈을 빌려줘서 새 배를 짓게 하는 게 맞는데 오히려 배를 짓지 말고 배를 운항하지 말라는 거냐고 되물었다.

우리나라와 달리 외국은 국가선단에 대해 관심이 높다. 예전에 도입했던 <팬스타써니>호가 파나마 국적이었는데 미군에서 연락이 왔다. 평소엔 팬스타에서 마음대로 운항하고 국내에서 비상상황이 발생하면 미군에서 배를 쓸 수 있도록 해달라고 요청했다. 돈을 주고 쓰겠다는 얘기였다. 계약을 했다면 1년마다 꼬박꼬박 돈이 들어오는 거였다. 2007년 얘기다. 이런데도 우리나라는 한국적 선박도 대우를 안 해주면 어떡하나? 돈줄을 쥐고 있는 기재부나 금융위 산업은행이 문제다. 돈 되는 사업만 한다면 어느 누가 새로운 사업을 할 수 있겠나? 새로운 사업을 부흥시켜야지. 유치산업(幼稚産業)은 국가에서 보호해줘야 한다.

<세월>호 사고 이후 한국해운의 안전이 도매금으로 매도되고 있다. 어느 회사가 자기 배를 함부로 관리하려고 하겠나? 안전은 자기 회사 명예가 걸려 있고 사업이 걸려 있는 문제다. 한국선급도 아무 문제 없는 걸 잡아서 (선사에게) 비용을 물리면 안된다. 선주와 해운사 입장을 헤아려 줬으면 좋겠다.

업계에선 업계대로 신경 써서 자금을 모으고 좋은 배를 만들어야 한다. 일본은 꿈이 더 좋은 배를 가지고 항해하는 거라더라. 그런 점은 우리가 배워야 한다.
 

< 이경희 부장 khlee@ksg.co.kr >