기획/ 코레일 ‘경영효율화’ 드라이브…기로에 선 철도물류

“철도공사가 돈 안 되는 노선을 줄이고, 온전히 수익을 목적으로 하는 정책을 꺼내들었다.” 연초 들어 새로운 정책을 내놓은 한국철도공사(코레일)를 바라보는 물류업계의 시선이다. 코레일은 연초부터 적자역·노선 운행 제한, 화물열차 축소, 인력 외주화, 시멘트·위험물 운임 인상 등의 카드를 꺼내들었다.

코레일, 경영효율화 위해 지선구간 운행 제한

코레일이 물류 부문에서 가장 먼저 칼을 댄 곳은 적자 노선이다. 코레일은 매년 화물 부문에서 영업적자를 기록하고 있다. 코레일의 2015년 화물 부문 영업이익은 -2258억원으로 적자를 면치 못했다. 3437억원의 영업흑자를 일군 여객과 대조된 결과다. 코레일은 2012년 철도물류에서 -3029억원의 영업이익을 낸 이후 적자 수렁에서 탈출하지 못했다. 2009년 철도파업 이후 컨테이너 수송량이 2012년까지 상승세를 보였음에도 불구하고 영업손실은 지속되고 있다.

철도물류업계에 따르면 코레일은 지난해 9월 철도파업 이후 일부 지선 구간을 대폭 줄이거나 장기간 운행 제한을 결정했다. 현재 운행이 제한된 구간은 울산항-부산신항, 월롱-부산신항, 두정·충주-부산신항, 부강-신광양항, 북전주-신광양항 등이다. 이밖에 삽교-부산, 구미-부산 등의 노선도 단축 노선에 포함된 것으로 알려졌다. 운행제한 리스트에 이름을 올린 구간들은 대부분 1회 운행이 10량 미만이거나 일주일에 한두 번 운행되는 노선이다. 30량 이상으로 운행되는 오봉-부산 노선에 비해 수송량이 적다. 코레일은 파업 참가자 징계와 불량 화차 증가로 일부 구간의 장기간 운행 제한이 불가피하다고 밝혔다.

적자 노선은 코레일의 ‘눈엣가시’다. 물량이 들쑥날쑥해 역·노선 운영을 하면 할수록 손해를 보고 있기 때문이다. 특히 1인 승무가 가능한 여객에 비해 6명의 인력이 투입되는 화물열차 특성상 인건비 부담이 매우 크다. 대량 운송을 진행해야 입환(차량의 분리·결합) 작업, 검수, 선로사용료 등에서 나가는 동력비를 줄일 수 있다.

코레일이 구간을 대폭 줄인 데에는 공익서비스(PSO·Public Service Obligation) 정부 보조금 삭감도 결정적인 요인으로 작용했다는 평가다. 그동안 코레일은 철도산업발전기본법에 따라 수요가 극히 적은 노선 운영 등으로 발생하는 손실 분에 대해서는 PSO를 정부로부터 보상받아 왔다. 코레일이 정부로부터 지원 받는 보조금은 2013년 이후 감소세를 보이고 있다. 2015년 보조금은 4224억원으로 2013년 5372억원 대비 21.3% 감소했다. 지난해 지원 예산은 이보다 더 줄어든 3538억원으로 책정됐다.

코레일 한 관계자는 “물류부문에서 매년 약 800억원을 정부로부터 보전받았는데 올해 최대 30% 가량을 줄이는 것으로 알고 있다”며 “이로 인해 지선이 줄어들 수밖에 없는 상황”이라고 한탄했다.

일각에서는 지난해 철도파업 학습효과가 지선 구간 단축이라는 결과로 나타났다는 분석을 내놓았다. 지난해 9월에 발발한 철도노조 여파는 상당했다. 화물열차 운행률은 40%대 밑으로 곤두박질 쳤으며, 지선구간 일부는 사실상 철도파업 이후 ‘올 스톱’ 됐다. 수도권과 부산을 잇는 경부 노선에 배차가 집중됐다.

물류기업 관계자는 “지원금 미약과 수익성 고민을 떠안은 상태에서 간선만 해보니 괜찮다더라는 인식이 내부에서 확산돼 지선을 없애려는 것”이라며 “장기 운행 중단은 곧 화주 상실로 이어진다. 사실상 구간 정리로 봐야 된다”고 밝혔다.

다만 코레일은 지선구간 단축은 사실과 다르다고 주장했다. 철도파업 이후 밀린 검수 차량과 지난해 신탄진 화물열차 탈선 사고 이후 안전 강화 등을 이유로 구간 축소가 아닌 정상 운영이 이뤄지고 있다는 입장이다. 코레일 관계자는 “화차 투입이 지연된 관계로 일부 지선 구간의 운영이 중단된 것일 뿐이지, 나머지 노선은 정상 운행되고 있다”며 “운영 정상화를 위해 노력하고 있다”고 말했다.

시멘트 화물인상, 중량물 할증도 부과되나

코레일의 경영 효율화는 시멘트업계에도 불똥이 튀었다. 물류업계에 따르면 코레일은 2월1일부로 철도로 수송되는 시멘트 화물에 대한 운임을 8.9% 인상한다. 파업 전까지만 해도 물량을 유치하면 운임 네고가 가능했지만, 허리띠를 바짝 졸라맨 공사의 행보는 운임 인상으로 직결됐다. 철도로 수송되는 전체 물동량의 약 40%가 시멘트라 동종업계가 느끼는 인상 체감도는 높을 것으로 보인다.

시멘트 화물 운임인상에 이어 코레일은 3월1일부로 위험물 컨테이너 운임 할증률을 물류기업들에게 부과할 계획이다. CY(컨테이너 야드) 내 일반 장치가 가능한 A등급 화물은 10%, CY 내 위험물 취급장에서 처리가 가능한 B등급은 20%, 장치가 불가능하거나 가스류 등의 화물 C등급은 30%의 할증이 붙는다. 월 1회 이상 정기점검을 실시해 허위 신고 시 부족운임은 물론, 5배의 부가운임을 수수하는 패널티를 부과한다. 지금까지 위험물 할증 시행이 없었다는 점을 고려할 때 이번 인상이 주는 의미가 크다는 게 업계의 중론이다.

업계는 위험물 할증 부과에는 공감하면서도 향후 중량물에도 추가 요율이 붙지 않을까 우려하고 있다. 중량물 비중이 상당해 할증이 이뤄진다면 철도 수송에 타격이 클 것으로 예상된다. 물류업계 관계자는 “몇 년 전부터 위험물, 중량물에 대한 할증을 부과한다는 얘기는 있었다”라면서도 “중량물까지 할증을 받으면 화주들의 철도 선호도가 떨어질 것”이라고 말했다.

철도물류기업들은 지난달 2017년도 기본운임 할인율에 대한 협상을 완료했다. 코레일과 기업들은 사유화차 할인제, 물량 증감률, 전년도 운송 물량 등을 기준으로 할인율을 결정했다. 기업별로 할인율 차이가 있지만 철도파업 후폭풍이 컸던 탓에 전년과 큰 변동 없이 협약 운임은 유지됐다.

코레일 인건비 절감에 철도노조 ‘반발’

코레일의 경영 효율화에서 빠질 수 없는게 바로 고정비다. 고정비 중 인건비는 큰 비중을 차지한다. 코레일의 인건비 지출은 2014년 1조6841억원에서 2015년에는 2조원을 뛰어넘었다. 지난해 인건비 예산은 2조1673억원으로 책정됐다.

코레일의 비용 줄이기 후폭풍은 철도화물의 중추적인 기능을 하고 있는 오봉역에서 터졌다. 지난달 코레일은 오봉역 입환 외주화(약 50명)를 추진했다가 철도노조의 반대로 이행 시기를 올 12월로 유보했다. 코레일이 발표한 오봉역 입환 외주화 추진에 따르면 역장, 관제, 서무 등 핵심 관리 인력은 외주화 대상에서 제외된다. 입환 인력만이라도 줄여 수억원을 절감할 셈이다. 업무 비율에 따라 인력을 배치하는 탄력 근무제를 도입해 인건비를 줄이는 한편, 물량이 많아 업무 기피도가 높아진 부분을 개선하겠다는 취지다.

노조는 코레일의 외주화가 분할 민영화라고 주장하며 철회를 요구했다. 노조는 지난달 태업에 돌입했으며 입환 차질이 발생해 파업 상태에 이르렀다. 오봉역의 모든 열차 입환이 마비된 탓에 수도권사업단 직원이 긴급 대체 투입되는 상황이 발생했다. 결국 양측은 부산신항역 황등역에 대한 외주화를 추진하기로 하고, 오봉역은 외주화 명단에서 유보했다.

물류기업 관계자는 “코레일이 외주화를 시도해 인건비를 줄이려고 한다. 기관사를 줄이는 것과 같은 맥락”이라며 “이번 건의 경우 전국적 파업으로 다시 확대되지 않는다는 보장이 없다”라고 말했다.

‘화물철도 필수유지 지정’ 제자리 걸음

74일간이나 지속된 철도파업 후유증은 상당했다. 떨어질 대로 떨어진 열차 운행률에 물류기업들은 웃돈을 얹어주면서까지 대체 운송수단을 수배하느라 동분서주했다. 성과 연봉제 등을 둘러싼 코레일과 철도노조의 팽팽한 줄다리기에 그야말로 ‘눈 뜨고 코 베인’ 격으로 기업들은 속수무책이었다. 코레일은 이례적인 최장 파업이라는 점을 고려해 물류업계에 보상체계를 마련하겠다고 밝힌 바 있다.

물류기업과 코레일은 지속적인 협의를 벌였고, 결국 15일 이상 파업이 지속될 경우 배상이 이뤄지는 것으로 합의했다. 협약운임의 20% 범위 내에서 실손해액을 물류기업들이 보상받을 수 있게 됐다.

화물열차를 필수유지업무에 넣기 위한 철도물류업계의 노력은 계속되고 있지만 현실은 녹록치 않아 보인다. 지난해 철도물류협회는 파업 발생 시 기업들의 피해를 최소화하기 위해 고용노동부에 민원을 넣은 바 있다. 언제 또다시 터질지 모르는 파업에 대해 국내 수출입업계가 겪는 피해를 예방하겠다는 포석이었다. 하지만 최근 고용부는 “참고자료로 검토하겠다”라는 짧은 답변만 내놓았다. 연례행사처럼 되풀이되는 철도파업으로 막대한 피해를 입은 물류기업들의 고민이 언제 끝날지 단언할 수 없는 상황이다.
 
컨 수송량 4년 연속 감소…인센티브 확대해야

철도 컨테이너 수송량 감소세가 두드러지고 있다. 지난해 철도 컨테이너 수송량은 77만5천TEU(잠정치)를 기록, 4년 연속 하락세를 보였다. 지난해 88만5000TEU, 역대 최고치인 2008년 118만5000TEU에 견줘 각각 34.5% 14.6% 급감했다. 파업 투쟁이 74일간 진행된 탓에 종전 파업 당시(2009년)에 기록한 79만9000TEU와 비슷한 수치다. 철도노조의 운송 거부가 날을 거듭하자 기업들이 육로로 눈을 돌리면서 철도 수송량은 감소했다.

업계는 철도 물류가 존폐의 기로에 섰다고 하소연했다. 철송량이 감소하고 있는 판국에, 코레일의 경영 효율화를 놓고 여러 의견이 난무하고 있다. 코레일의 행보에 대해 물류업계 한 관계자는 정부가 철도물류가 숨 쉴 수 있는 틈을 만들어줘야 한다고 주장했다. 기획재정부와 국토교통부의 압박 속에서 철도공사가 재무 건전성을 이뤄내려면 육로와 철도, 해상을 고루 활용할 수 있는 복합운송 서비스 체제가 가동돼야 한다는 지적이다. 미국이나 중국과 비교해 장거리 수송이 불가능한 지리적인 여건을 고려해 우리나라에서도 철도물류가 일어설 수 있다는 환경이 조성돼야 한다는 것.

이밖에 2015년에 발효된 파리기후협약(paris agreement)과 화물차에 지원되는 유가보조금에 대한 부분도 언급됐다. 파리기후협약은 2020년 만료 예정인 교토의정서를 대신할 신기후 체제로 기후변화에 대해 전 세계적으로 대응하고자 하는 국제 협약이다. ‘파리기후협약’이 체결되면서 저유가 기조는 더욱 뚜렷해졌다. 궤를 같이해 육상 수송률도 증가했다. 업계는 정시성, 대량수송이 특기인 철도물류가 활성화되려면 저탄소 녹색교통수단으로 활용되기 위한 정부의 지원이 뒷받침돼야 한다는 입장이다.

물류업계 관계자는 “우리나라 정부는 파리협약의 중요성에 대해 실감하지 못하고 있다”라며 “육로에만 치중된 물류환경이 이를 방증한다. 탄소 배출량을 줄이기 위해서라도 철도물류를 권장해야 하는 환경이 조성돼야 한다”고 말했다.

업계는 화물차에 지원되는 유가 보조금처럼 철도에도 정부에서 지원하는 인센티브 비중이 늘어나야 한다고 목소리를 높인다. 철도 물류 이용률을 높이려면 실화주에게 지급되는 보조금 지원 범위를 더욱 확대해야 한다는 설명이다. 물류업계 관계자는 “철도물류 활성화에 대한 시선을 코레일을 넘어 정부에게 보내는 게 맞다”며 “국가물류 발전을 위해 철도와 육송의 균형적 성장이 필요하다”고 말했다.
 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >