기획/ 물류업계 ‘화물철도 필수유지 지정’ 이슈화 시동

‘역대 최장’ 기록을 써내려간 철도파업 여파가 상당하다. 파업이 휩쓸고 지나간 자리에는 피해를 고스란히 떠안은 물류기업과 화주의 절망과 한숨뿐이다. 철도물류업계는 연례 행사처럼 되풀이되는 파업에 대응하기 위해 최우선적으로 화물열차를 필수유지업무에 넣어야 한다고 주장하고 있다.

물류업계 피해 일파만파…코레일 보상안 마련

이번 철도파업으로 물류기업들은 채산성 악화로 고전을 면치 못하고 있다. 철도파업 7주차인 11월 둘째 주 화물열차 운행률은 40%대 밑으로 곤두박질 쳤다. 철도파업 첫 날인 9월27일 화물열차 운행률은 30%를 기록했다. 한 달 뒤인 10월27일 45.3%의 운행률을 신고했지만, 둘째 주에 다시 30%대로 내려앉았다. 철도파업 44일째인 9일 현재 화물열차 운행률은 39.8%를 기록했다.

노사는 지난 7일부터 9일 현재까지 집중교섭을 벌였지만 입장 차이를 좁히지 못하고 있다. 철도노조의 현장 복귀가 늦어지고 열차 운행률이 크게 떨어진 탓에 물류기업들의 피해 규모도 걷잡을 수 없이 불어났다. 한 해 수익을 파업으로 다 까먹었다 해도 과언이 아니다. 오죽하면 화물열차를 직접 끌어보자는 우스갯소리마저 나돌았다.

코레일은 물류기업의 피해를 파악하기 위해 지난달 간담회를 두 차례 열었다. 간담회에서 코레일은 화물열차 운행을 탄력적으로 조정해 물류피해를 최소화하고, 이례적인 파업 장기화에 따른 피해 보상방안을 검토할 것이라고 밝혔다. 본래 파업은 양측이 합의한 면책조항에 해당돼 보상에서 제외된다. 하지만 역대 최장기 기록을 경신한 파업이라는 점을 고려해 피해를 입은 물류기업들에게 보상안이 이뤄질 예정이다.

구체적인 대책은 아직 밝혀지지 않았지만, 업계에서는 열차 배정율 조정, 운임 할인 등이 나올 것으로 점치고 있다. 이밖에 의왕ICD의 부지 임대료를 일정 부분 감면해주는 방안도 거론되고 있다. 현재 의왕ICD에는 한진 삼익물류 현대로지스틱스 세방 CJ대한통운 케이씨티시 천일정기화물자동차 동부익스프레스 국보 동방 천경 인터지스 동진컨테이너터미널 양양운수 등의 기업들이 입주해 있다.

기업마다 차이는 있지만 몇천만원의 임대료를  매달  코레일에 내고 있다. 실질적인 금전적 보상은 이뤄지기 어려울 것이라는 게 철도물류업계의 공통된 견해다. 물류업계 관계자는 “공사도 돈을 벌어야 하는 입장이라 돈을 주는 것보다는 덜 받는 쪽으로 가지 않겠느냐”며 “현재 물류기업의 애로사항 파악에 적극 대응하고 있다”고 말했다.
“철도 활성화 위해 화물도 필수유지업무로”

철도파업 장기화에 필수유지업무 도입을 강력히 추진해야 한다는 논의가 재점화되고 있다. 화물철도 부문을 필수유지업무로 넣어야 한다는 업계의 목소리가 더욱 높아지고 있는 것. 반복되는 파업 피해는 물론 물류차질과 이에 따른 국가경제 손실을 최소화하자는 대안이다. 철도사업은 노동조합·노동관계조정법 제71조에 따른 필수유지 공익사업장으로 분류돼 노조가 파업에 돌입했다고 하더라도 일정 수준 이상의 인력을 현장에 남겨둬야 한다.

여객 부문은 최소 60% 이상의 인력이 현장에 투입돼 남은 40%의 인력만이 파업에 가담할 수 있다. 하지만 화물열차는 필수공익장 내 필수유지 업무에서 제외돼 현장에 인력이 없어도 된다. 조합원들의 100% 파업참여가 가능하다는 의미다. 인력 투입이 비교적 수월한 여객에 비해 화물열차 가동률이 떨어질 수밖에 없다. 철도노조의 파업 때마다 100%를 보인 KTX(여객)에 비해 반토막 이하의 운행률로 몸살을 앓는 화물열차의 비애가 고스란히 읽히는 대목이다.

물류업계 관계자는 “철도물류는 국가의 기간산업을 책임지며 중요한 역할을 맡고 있다”며 “파업으로 발생한 피해를 최소화하기 위해서라도 법 개정을 추진해 화물이 포함될 수 있도록 업계가 힘을 모아야 한다”고 강조했다.

국토교통부와 코레일 역시 법 개정 필요성에 깊이 공감하고 있다. 국토부는 최근 고용노동부에 법 개정 요청공문을 보낸 것으로 알려졌다. 철도파업 장기화로 물류피해가 심각하다는 점을 고려해 법 개정을 추진해야 한다는 내용을 담았다. 언제 또다시 터질지 모르는 파업에 대해 국내 수출입업계가 겪는 피해를 예방하겠다는 포석이다. 코레일 역시 화물 부문의 필수유지업무 지정에 대해 긍정적인 입장을 보이고 있다.

실제 과거 사례를 보면 필수유지업무가 적용됐던 2009년과 그 이전의 파업에서 열차 운행률은 극명한 차이를 보였다. 물류업계에 따르면 2002년 철도파업 당시 전동열차 운행률은 64%, 여객열차 운행률은 36%에 불과했다. 하지만 2008년 여객열차 적용 이후 2009년 파업  시 KTX 운행률은 100%, 여객열차 82.6%, 전동열차 운행률은 98.6%로 크게 향상됐다. 필수유지업무에 화물열차가 포함돼야 하는 이유다.

지난 2009년을 시작으로 철도물류업계에서는 화물 부문을 필수유지업무로 넣어야 한다는 주장을 수차례 제기한 바 있다. 매번 파업이 발생하면 물류기업과 화주에게 큰 피해가 돌아갔기 때문이다.

특히 지난 2013년 22일간 계속된 철도파업으로 막대한 피해를 입은 물류기업들의 고민은 더욱 깊어졌다. 국토교통부 철도물류협회 등은 업계의 피해를 파악해 2013년 말에도 법 개정을 추진했다. 하지만 노동계에서 화물사업에 대한 필수공익장 추진은 허락했지만, 더 많은 조건을 내건 까닭에 법 개정이 무산된 것으로 알려졌다.

철도물류업계의 법 개정이 간절함이 큰 만큼, 노동업계의 반발도 거셀 것으로 예상된다. 법 개정이 이뤄지면 파업 동력이 약해질 수밖에 없기 때문이다. 노동업계는 도입 필요성은 인정하지만 쉽지 않을 것이라는 입장을 보이고 있다. 특히 코레일의 경우 화물이 필수유지업무에 포함되도록 노사협의를 진행해야 한다.

고용노동부 관계자는 “필수유지업무에 화물을 넣으면 파업권리가 제한될 수 있어 노동계와 야당의 반발이 거셀 것”이라고 말했다. 노동계의 반발을 우려해 관련 부서가 이를 들어주지 않으면 철도물류업계의 염원은 물거품이 될 가능성이 크다. 장래 다시 발생할 파업에 대해 기업들은 속수무책으로 당할 수 밖에 없다.

또다른 물류업계 관계자 역시 “노동계의 반발도 문제지만 법 개정 절차가 복잡한 것도 제도 개편에 걸림돌이 되고 있다”라면서도 “피해 당사자와 관련 업계가 적극적으로 움직여 적극적으로 목소리를 내야 한다”고 강조했다.

“화물열차 인력투입 조정해야”

대체인력 투입이 계속되고 있는 가운데, 일부 물류기업에서는 우리나라의 화물열차 인력 투입방식에 대해 우려의 시선을 보내고 있다. 우리나라의 화물열차는 여객과 달리 1회 운행 시 서울-부산 구간의 경우 6명의 인력이 투입돼야 한다. 천안과 대구에서 2명의 기관사와 부기관사가 각각 교대해야 한다.

1명의 기관사가 수행하는 영국과 달리 많은 인력 배치를 필요로 한다. 1989년부터 1인 승무 시행체제에 들어간 영국은 단 한명이라도 몰 수 있는 최신식 기관차를 제작·투입한 바 있다. 신호체계를 대비할 수 있는 방어 시스템이 갖춰져 있어 1명이 탑승하더라도 큰 문제가 없는 것으로 알려졌다.

철도기술연구원 역시 보고서를 통해 우리나라에서 왕복 9시간을 운전하는 경우 영국 대비 최대 400% 수준의 승무원 운영효율 차이가 발생한다고 지적한 바 있다. 코레일과 노조의 임단협 내용을 토대로 작성된 이 보고서에서는 우리나라의 승무시간이 50~55%에 불과해 운전전후 대기 및 준비시간이 많아 효율적인 운행이 어렵다고 전했다.

우리나라의 경우 현재 운영 구조로는 연속 6시간 운전 시 4시간20분의 대기가 필요한 상황이다. 대기시간은 길고 운행시간이 짧다는 점에서 운영효율이 떨어질 수밖에 없어 결국 열차 가동률을 떨어뜨리는 결과를 가져온다. 여객에 비해 화물열차 가동률이 떨어질 수밖에 없는 또 다른 원인 중 하나다. 물류업계 관계자는 “노조와 사측이 협의한 단협사항이지만 버스 트럭과 비교했을 때 운전준비 점검시간이 오래 걸린다”고 지적했다.

물류업계 일각에서는 각 영업소가 맡고 있는 구간의 신호체계가 모두 달라 교육을 이수받지 못한 인력이 투입될 경우 자칫 대형사고로 번질 수 있다고 밝혔다. 구간마다 시스템이 달라 결국 부산에서 남아도는 인력을 수도권으로 보내도 운행이 어렵다는 설명이다. 코레일 내부적으로도 승무규정에 따라 안전과 피로 누적도로 3시간 이상을 운행하는게 어렵다. 코레일 관계자는 “신호체계로 인한 안전도 문제와 노조반발 등으로 인해 규정을 바꾸는 게 쉽지 않다”고 말했다.
 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >