“조선업 구조조정, 핵심인력유출로 부메랑될 것”

과거 대우조선해양에서 근무했던 한국해양수산연수원 이창희 교수는 10년 가까이 한 우물만 파온 해양플랜트 전문가다. 최근에는 ‘해양플랜트공사계약상의 계약변경조항’에 대한 논문을 발표, 발주사들의 일방적인 해양플랜트 계약변경, 취소 등 갑의 횡포로 어려움에 직면한 국내 조선사들이 경쟁력을 확보할 수 있도록 이끌어주는 폭넓은 연구를 진행하고 있다.

이 교수는 국내 조선사들이 여객선 등 신규사업 진출은 한발 늦추고, 고효율 친환경 대형선박의 경쟁력 확보에 힘을 기울여 올 라운드 플레이어(All Round Player)가 아닌 스페셜 원(Special One) 전략을 마련해야한다고 강조했다.

이밖에 그는 각 조선사의 구조조정과 관련해 조선과 건설, 해운 인력이 상호교환될 수 있는 직업전환교육이 진행돼 잉여인력에 대한 재분배가 이뤄져야한다고 주장했다. 조선소의 핵심인력이 해외로 유출되고 있어 자칫 구조조정의 부메랑을 맞을 수 있다는 지적이다.

Q. 해양플랜트가 애물단지로 전락했다. 미래먹거리로 볼 수 있나?

2000년대까지만 하더라도 우리나라는 주력 수출품목인 자동차, IT(반도체·휴대폰), 선박, 석유화학 등을 중심으로 수출을 장려해 왔다. 그러나 최근 중국과의 수출 대상이 중첩되고, 일본과의 기술 경쟁력에서 뒤지며 샌드위치 입장에 처한 상황이다. 특히 유가하락에 따른 해양플랜트경기 하락으로 인해 미운오리로 취급을 받고 있는 조선업을 보면 너무나도 아쉽다. 모든 산업은 생산주기가 존재함에 따라 부흥기와 침체기가 존재하기 마련이다.

따라서 대한민국의 중흥기를 이끌었던 조선·해양플랜트를 일시적인 침체를 이유로 하루아침에 구조조정이라는 명목으로 정리하는 것은 과거 일본 정부가 주도했던 조선합리화 정책이 결과적으로 대한민국 조선이 세계 1위를 탈환할 수 있는 기반을 마련해 줬다는 사실과 같다는 것을 명심해야 한다. 그러므로 국내 대형 조선소들은 상선, 특수선, 해양플랜트 등의 비율을 시황에 따라 탄력적으로 분산·재배치할 수 있는 경영관리를 통해 위기를 극복해 나가야 한다.

Q. 조선사들의 이상적인 사업 포트폴리오는?

국내 조선소는 앞서 언급했듯이 탄력적인 경영관리계획을 준비할 필요가 있다. 즉 일반경영관리와 비상경영관리를 동시에 준비해 내·외부상황 변화에 유연하게 대응할 수 있는 계획을 마련해야 한다. 선택과 집중을 통한 사업의 재조정이 절실한 시점이다.

우선 국내 조선소들은 특화된 경쟁력을 갖고 있는 고효율, 대형상선에 대한 경쟁력 확보에 노력하고, 신규 진출을 모색했던 과거의 여객선 분야에 대한 진출은 한발 늦추는 올 라운드 플레이어(All round Player)가 아닌 스페셜 원(Special one)·온리 원(Only one)전략이 필요하다.

더불어 대형·중형조선소가 상생할 수 있도록 중국 조선소에서 진행되는 블록건조 물량을 점차적으로 국내화하고, 국내 해운사의 수리조선을 중소조선소를 통해 우선적으로 진행할 수 있도록 정부차원의 다양한 혜택과 제도를 마련해야 한다. 또 정부는 대외경제협력기금(EDCF)을 활용해 국내 조선소에서 직접 해양경비선, 어업지도선, 관공선, 실습선 등을 건조해 나이지리아, 인도네시아, 필리핀 등의 국가에 지원할 수 있는 방안을 마련해 침체돼 있는 중소조선소의 자생력을 키워야 한다.

해양플랜트에서 경쟁력을 확보하기 위해서는 매출액 위주의 사업확장정책을 과감히 버리고, 내실위주의 시장 접근방식의 하나로 EPC(설계조달시공) 방식이 아닌 단계별 진입방식이 필요하다. 무리하게 다양한 형태의 해양플랜트공사를 진행하는 것은 상당한 위험을 수반하게 된다. 그동안 많은 경험과 기술이 축적된 드릴십의 경우 EPC 방식으로 진행해도 큰 문제가 없을 것으로 보이나, LNG FPSO(생산저장하역설비) 등과 같은 신개념 해양플랜트에 대해서는 PC(기자재조달 및 건조·Procure Construction) 위주로 사업을 추진하는 투트랙(Two-Track) 전략이 필요하다.

Q. 인도를 거부하거나 지연하는 등 오일메이저의 횡포가 잇따르고 있다. 대응방법은?

선주·발주자들의 횡포는 어제 오늘 일이 아니다. 빌더마켓(Builder Market)이 아닌 바이어마켓(Buyer Market) 상황에서 이를 바꿀 수 있는 현실적인 대안은 거의 없다고 본다. 다만 협상과정에서 구체적인 증거와 기술적인 능력을 갖고, 협상에 어떻게 임하느냐에 따라 결과는 달라진다.

따라서 조선소 계약담당자 및 프로젝트 관리자들은 기본적으로 선박·해양플랜트공사계약을 진행할 때 위험상황을 체계적으로 분석하고, 대응방안을 수립해야 한다. 조선소는 공사지연에 따른 위험 원인의 과실 비율을 발주자에게 합리적으로 설득하기 위해서 이와 관련된 투입시수, 사고 사진, 상호간의 교신 문서 등의 근거자료를 명확하게 데이터화해 준비해야 한다.

그리고 인도지연을 예방하기 위해서는 내부적으로 공정 안정화를 위한 관리능력을 배양해야할 것이고, 외부적으로는 인도지연에 따른 지체상금 최소화를 위한 계약상의 협상능력을 확보해야할 것이다. 이를 위해 법리적 해결능력을 갖춘 법무팀만으로 대응하는데 한계가 있음에 따라 설계, 의장, 시운전 관리자들이 TF(태스크포스) 형태로 주기적으로 참여해 기술적, 법리적 해결방안을 동시에 모색할 수 있는 사내전문조직이 필요하다고 판단된다.

Q. 조선업 구조조정에 대한 의견을 듣고 싶다.

올해 조선해양플랜트산업 구조조정과 관련해 조선해양플랜트협회는 개별 조선소가 자율적으로 생존방안을 모색하고, 과당경쟁을 통한 저가수주, 해양플랜트 공급과잉 등을 막기 위해 세계적인 컨설팅회사인 맥켄지를 선임해 관련 시장조사를 실시했다.

결과적으로 현대중공업은 선박부문에서 강점이 있고, 삼성중공업은 LNG선과 원유시추선(드릴십)·부유식 천연가스 LNG FPSO 등과 같은 해양플랜트 부문에서 강점이 있는 것으로 나타났다. 대우조선해양은 LNG운반선과 특수선 분야에서 강점이 있는 것으로 분석됐다.

구조조정은 각 사가 갖고 있는 경쟁력을 중심으로 재개편하는 것이 필요하다. 그러나 실제로 조선소별로 진행되고 있는 구조조정은 비정규직 직원들에 대한 비자발적 퇴직, 그리고 정규직 직원들에 대한 수천만원에서 억대의 퇴직위로금을 통한 희망퇴직이 무분별하게 진행되고 있다. 이중에서 조선소의 핵심인력들이 중국, 일본 조선소로 스카우트되고 있음에 따라 자칫 구조조정의 부메랑을 맞지 않을까 우려된다.

따라서 조선과 건설, 해운 인력이 상호 교환될 수 있는 사회적인 직업전환교육이 맞춤형으로 제공돼 잉여인력에 대한 재분배가 국가 내에서 자연스럽게 이뤄질 수 있는 교육기회가 제도적으로 마련돼야할 것이다. 기본적으로 조선소의 구조조정은 자연스러운 생존전략을 확보하기 위해 선택과 집중을 통해 진행하는 것이 바람직하다.

특히 천문학적인 국민의 세금이 투입되는 문제에 있어서는 개별회사의 경영자와 노동자만의 문제가 아닌 국민들 모두가 이해관계자임을 잊지 말고 어려운 상황 속에서도 와신상담(臥薪嘗膽)할 수 있는 기회와 전략을 마련해 지금의 어려움을 극복할 수 있는 발판을 마련할 수 있는 묘안이 필요하다.

Q. 우리나라의 해양플랜트공사 계약서는 육상에서의 방식을 기초로 하고 있다. 계약서 변경이 불가피해 보이는데····

해양플랜트공사 계약서는 기존의 FIDIC(국제컨설팅엔지니어링연맹)을 기초로 하고 있으나, 2015 노르웨이 표준해양플랜트공사계약서(NTK)와 같이 별도의 계약서도 많이 사용하고 있다.

현실적인 관점에서 무리하게 국문표준해양플랜트공사계약서를 만들고, 발주자들에게 이를 사용하도록 강요하는 대신, 주요 프로젝트 종류별 “위기대응과 전략 매뉴얼”을 만들어 상황별 대응 절차 및 방식을 요약집의 형태로 한국조선해양플랜트협회가 주도해 조선소별 계약담당자, 로펌, 학계 등의 전문가들과 협력해 공동 메뉴얼을 만들어 계약상의 독소조항에 대한 효과적인 대응방안을 마련하는 것이 바람직하다고 판단된다.

Q. 해양플랜트 전문인력 육성도 시급해 보인다.

인력양성은 단기간에 이뤄지지 않으며, 장기적인 정책과 비전을 마련하는 것이 필요한 분야다. 따라서 지금과 같이 국내 대학, 연구소, 교육기관에 각기 산재하고 있는 교육을 물리적으로 일원화하는데 한계가 있으므로 정부가 주도해 (가칭)해양플랜트 교육조정협의회를 통해 개별부처 및 교육기관의 존재의 목적을 위한 인력양성이 아닌 산업계에서 필요로 하는 인력양성에 중심을 두고 인력양성체계를 구축하는 것이 필요하다.

고급기술, 고급관리직에 대한 수요는 대학원 과정을 통해 지원하고, 일반기술, 단순노무직에 대한 수요는 폴리텍대학 및 노동부 컨소시엄을 통해 맞춤형 직무능력향상 교육 및 양성교육을 병행하는 지역맞춤형 교육체계 수립이 필요하다. 더불어 시설투자비용이 높은 해양플랜트 안전교육은 정부기관에서 진행하는 안전을 전담해 안전, 직무, 양성 교육이 이론과 실습교육이 병행된 국제표준화된 교육체계를 마련해야할 것으로 사료된다.

Q. 국내 조선업의 턴어라운드 시점을 언제로 보나? 

지난해 일본의 엔화 약세와 중국의 자국물량 대량 수주로 인해 국내 조선소 수주량은 중국에 뒤쳐졌다.

현재 일본은 해양플랜트와 호화 여객선에서 많은 손실을 입고 있고, 중국 또한 인도일자 미준수, 품질저하, 연비불량 등의 문제가 지속적으로 제기되고 있다. 결국 해외 조선사에 눈을 돌렸던 발주자들은 대한민국 조선소의 품질과 신뢰를 믿고 돌아올 수밖에 없다.

많은 현장의 관계자들이 다시는 2000년대의 수퍼 조선사이클이 찾아오지 않을 거라고 예상하고 있지만, 브렉시트 사태 이후 각국 정부의 지속적인 금리인하와 통화팽창 정책, 그리고 올해 하반기에 예정된 OPEC의 원유가격협상에 대한 긍정적인 신호가 있다면 충분히 2019년부터는 조선해양플랜트산업에 따뜻한 훈풍이 있지 않을까 조심스럽게 예상한다.

우리나라는 그동안 전 세계 조선해양플랜트산업에서 정상을 차지하기 위해 각고의 노력을 경주해왔다. 그러므로 이와 관련된 기술, 경험은 돈으로 환산할 수 없는 엄청난 자산이며, 반드시 후대에 전수돼 지속적으로 발전시켜야 할 분야다. 따라서 정부, 채권단, 조선소는 상호간의 신뢰와 소통을 기반으로 환부를 도려내는 적극적인 구조조정과 함께 미래를 준비할 수 있는 밀알에 대한 지원과 장기적인 인력양성 체계를 마련해야할 것이다.

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >