TKR 활성화, 동북아 허브로 자리매김

TKR은 환동해경제권과 환황해·발해경제권의 교집합지역인 한반도를 종단하
고 있어 동북아지역의 간선교통망으로서 그 역할이 기대되고 있다.
그동안 동북아시아의 간선철도망인 시베리아횡단철도망(TSR), 중국횡단철도
망(TCR), 만주횡단철도(TMR), 몽골횡단철도(TMGR) 그리고 만주의 하얼빈과
대련을 연결하는 대련선 등은 남북한의 분단으로 물동량이 대량 발생되는
한국과 일본으로 부터의 육상을 통한 접근이 불가능했다. 그러나 TKR의 연
결은 동북아시아의 지하자원, 노동력, 자본, 기술을 결합시키는 기능을 수
행할 수 있으며 동북아 경제권의 구축 및 단일운송망 형성을 촉진시키는 역
할이 가능하다.
이에 한반도 종단철도망의 구축은 TSR 활성화 구축을 위한 최대관건이 된다
. 즉 TSR 활성화는 하드웨어적 측면에서 한반도 종단철도망의 구축이며, 소
프트웨어적 측면에서는 해운과 경쟁할 수 있는 TSR운영시스템의 개선을 의
미한다. 이는 동북아시아지역의 운송네트워크가 전면적으로 재편될 수 있다
는 가능성을 시사해준다.
경의선 복원시 발생하는 경제적인 효과는 긍정적인 측면이 많은 것으로 분
석된다. 교통개발연구원의 전일수 선임연구위원은 한반도 관통 철도와 중국
대륙 횡단철도, 시베리아 횡단철도 등이 연계되어 통합적 운영이 가능하다
면 한국과 일본에서 중동이나 유럽으로 운송되는 물동량의 상당부문이 철도
를 이용하여 운송될 수 있다고 주장했다. 이는 항만시설의 부족으로 인한
병목해소에도 도움을 줄 수 있을 뿐 아니라 화주들의 운송수단 선택에도 다
양성을 부여하게 된다. 또한 전구간 해상운송에 비하여 시간 및 비용 등의
측면에서 우월성을 확보할 수 있다는 것이다. 그러나 무엇보다 이를 위한
선결과제는 남복한간의 단절된 철도노선의 복구라고 전문가들은 한결같이
입을 모은다.
동북아 철도 네트워크의 구축으로 기대되는 편익이 충분히 실현되기 위해서
는 지역내 모든 국가들의 철도가 신뢰성있고 효율적인 서비스를 제공할 수
있어야 하며, 동북아 역내 철도운송의 원활하고 경쟁력있는 국경통과서비스
확보가 뒷받침되어야 한다.
한반도 통과철도망이 구축될 경우 철도운송에서 파생되는 운임 수입은 남북
한 양국 및 중국·러시아 등에 경제적 이익이 될 수 있다. 한반도 통과철도
망을 이용하게 될 물동량은 유럽과 중국 동북 3성, 러시아 내륙 및 극동지
역, 중앙아시아지역을 최종목적지로 하는 일본 물동량과 한국 물동량, 그리
고 한국과 일본이 필요로 하는 원자재나 반제품 수입을 위한 러시아·중국
·몽골·중앙아시아 지역으로부터의 물동량, 남북한간 교역 물동량 등이 될
것이다.
현재 ESCAP에서 검토하고 있는 5개노선은◇러시아 극동지역의 보스토치니에
서 출발하여 러시아·밸라루스·폴란드·독일 등 유럽에 이르는 현행의 TSR
노선 ◇중국의 리아늉강을 출발하여 카자흐스탄과 연결되는 TCR이 러시아를
통과하여 유럽과 연결되는 노선 ◇중국의 천진항을 출발하여 몽골·러시아
를 거쳐 유럽과 연결되는 노선 ◇북한의 라진을 출발하여 러시아의 TSR과
연결되는 노선 ◇부산에서 출발하여 남북한을 종단한 후 러시아, 혹은 중국
을 거쳐 유럽과 연결되는 노선 등이다.
부산에서 출발하여 한반도를 통과하는 TKR 노선을 구축하기 위해서는 남북
한간의 철도 단절구간을 복원하는 것이 선행되어야 한다. 한국과 북한간의
미연결구간은 경의선의 문산-봉동간 20Km, 경원선의 신탄리-평강간 31Km,
금강산선의 철원-기성간 75Km, 동해북부선의 온정-강릉간 121Km의 4개노선
이다.
TKR이 구축될 경우, TSR과 연결되는 수송루트의 예상되는 물동량은 2005년
기준으로 14만4천TEU이며, TMR과 연결되는 루트의 예상 물동량은 4만7천TEU
에 이를 것으로 전망된다는 보고가 나왔다. 즉 TSR을 이용하는 한국과 일본
의 물동량중 한국을 통과할 것으로 예상되는 물동량은 19만1천TEU이며 북한
을 통과하는 물동량은 23만9천TEU수준으로 예상된다.
한편 경의선-경부선으로 구성되는 TKR1노선의 구축은 남북교역상품의 생산
지역인 북한의 서해안공단 활성화에 기여할 수 있으며, 중국상품의 남한 및
일본수송에 이용될 수 있을 것이다.
경원선-평라선 혹은 동해선-금강산청년선-평라선으로 구성되는 TKR2노선은
북한·중국·러시아의 두만강지역 개발을 촉진시킬 수 있으며, 특히 북한의
나진-선봉지역 개발, 신포 경수로 사업 활성화의 간선교통망으로 활용될
수 있다. 이밖에 러시아 연해주지역의 경제활성화에 기여할 수 있으며, 한
반도 동해안지역과 러시아 연해주지역 연계의 관광시장 형성도 가능하다.
중국의 도문과 연계되는 TKR3 노선은 동해안의 항구를 갖지 못한 중국의 동
해안 진출루트로서 활용될 수 있으며, 특히 중국 동북 3성(흑룡강, 요령,
길림성)의 성장축으로서의 기능이 예상되고 있다. 장기적으로 중국의 지하
자원을 남한, 일본으로 수출할 수 있는 지하자원 수출루트로 발전할 수 있
다.
동북아가 생산과 로지스틱스 서비스의 매력있는 투자대상이 되기 위해서는
적절한 교통 인프라와 자유화된 운송시장의 건설이 선결요건이다. 이를 위
해서는 운송시스템의 통합을 저해하는 물리적·법적·제도적·기술적 장벽
들을 제거해야 하며 지역내 모든 국가들이 공동으로 노력해야 한다. 이때는
반드시 동북아를 국가의 지리적 경계와 통제로 특징지워지는 국가들의 집
합체로 보는 근시안적 사고에서 탈피해야 할 것이다. 동북아의 운송시스템
을 구축함에 있어서는 장기적으로 지역을 통합하고 공동체를 건설한다는 거
시적 시작에서 접근해야 한다. 중단기적으로 동북아 철도운송시스템의 근간
을 이루는 TSR의 기능을 최대화하는데 동북아 역내 국가들의 협력과 지원이
적극적으로 이루어져야 한다.