“70여년 업력 살린 원스톱 물류서비스 직접 경험해보세요”

인천 향토기업 우련통운(대표 배요환)이 항만하역업의 굴레를 벗어나 종합물류기업으로 새롭게 발돋움하고 있다. 우련통운이 지난해 2011년에 설립한 운송 자회사 우련TLS는 설립 5년차에 연간 물동량 약 110만t, 컨테이너 약 5만TEU를 처리하며 운송시장에 새로운 강자로 떠오르고 있다. 이 회사가 단기간 큰 성장을 거둔 이유는 업력만 70여년이나 되는 모기업 우련통운에서 비롯된다.

배요환 대표이사는 우련통운에서 쌓은 경험과 인적 네트워크를 자회사 발전에 녹여냈다. 배 대표는 인천신항으로 물량이 옮겨가는 추세에 발 맞춰 인천신항 배후부지 운송 거점화, CFS(컨테이너 조작장) 확보, 운송장비·차량 증차 등을 통해 고객에게 최상의 원스톱 물류서비스를 제공하겠다고 밝혔다. 다음은 배 사장과의 일문일답.

Q. 우련TLS에 대한 소개를 부탁드린다. 

우련TLS는 2011년 4월18일에 창립돼 인천 중구에 본사가 위치하고 있으며, 충남 당진에 평택지점을 두고 있다. 총 26명의 임직원이 수도권 항만의 컨테이너 및 일반화물을 대상으로 한 운송사업(덤프차량, 카고차량)과 장비임대 사업 등의 물류사업을 영위하고 있으며, 향후에는 항만하역과 CFS, 물류창고 등 일관 서비스를 제공하기 위한 종합물류기업의 성장을 도모하고 있다.

세부적으로 살펴보면, 컨테이너 파트에서는 모기업인 우련통운에서 하역을 담당하고 있는 인천항으로 접안하는 국제 카페리인 진천페리, 범영페리의 화물운송을 전담해 본선작업 및 문전운송을 진행함으로써 하역에서 보관, 운송까지의 ‘원스톱’ 시스템에 일조하고 있으며, 태영상선에서 운영하는 대일 화물선의 운송사로써의 역할을 담당하고 있다.

컨테이너파트는 자차 및 지입을 포함해 100여대 이상(트랙터 화물차 포함), 섀시 100여기(트레일러)를 보유하고 컨테이너의 규격, 내품에 적합한 차량 및 섀시를 운영해 화주가 최대한 만족할 수 있는 서비스를 제공하고자 노력하고 있다. 벌크에서는 인천항의 철재(환봉, 코일, 와이어로드 등), 잡화, 산물 등에 대해 직영 및 지입차량 약 80여대 이상(화물 및 덤프차 포함)을 각 화물에 부합하게 운영해 이적 작업, 문전운송 등 월 5만여t 이상의 일반운송을 수행하고 있다. 평택지점에서는 직영 및 지입 등 약 20여대의 차량을 운영, 평택항 부두의 잡화 등 하역물량에 대한 이적, 2차운송 등을 수행하고, 벌크화물 외 컨테이너 운송 물량에 대한 업무를 진행 중이다.

Q. 현재까지의 운영성과는? 

2011년 설립 당시 매출은 약 10억원 미만이었지만 2013~2015년까지 최근 3년간 연평균 15% 이상의 매출신장을 기록하며, 고공 성장세를 보였다. 설립 5년차인 2015년도에 연간 물동량 200만t이상(컨테이너 포함)을 처리한 결과, 약 100억원을 돌파했다.

매출액이 증가하며 회사의 인프라도 한층 업그레이드됐다. 설립 당시 총 40여대에 불과했던 차량은 약 3배 이상 늘고 컨테이너 운영의 필수요건인 섀시(트레일러)의 보유 대수도 50여대 이상 증가했다. 특히 타 컨테이너 운송사들이 보유하지 않고 있는 ‘덤프 섀시’라는 특수장비를 통해 컨테이너화 된 벌크화물(산물, 철스크랩 등)의 운송을 개시해 영업력 확대 방안을 마련하는 성과도 창출했다. 모기업인 우련통운의 업력이 70년 이상 되기에 물류경험이 풍부한 인력을 적재적소에 투입해 고객이 만족하는 서비스를 제공할 수 있다는 점도 당사의 운영성과로 꼽을 수 있겠다.

Q. 올해 사업계획과 영업전략은?

우선 올해 처리 물동량 목표를 지난해 약 200만t 대비 약 7.3% 증가한 225만t(컨테이너 포함)으로 잡고 있다. 컨테이너 운송에서는 전년대비 8.2%, 벌크화물 6.4% 등 급상승하는 영업창출 계획을 잡고 있다. 이러한 목표 아래 물류의 인적, 물적 인프라 확충을 위한 투자를 지속적으로 하고 있다.

컨테이너는 현재 진천페리, 범영페리, 태영상선 등 3개 선사의 중국, 일본 수출입 물동량 외 그 외 국가의 서비스 유치를 위한 영업활동을 계획하고 있으며, 벌크화물의 컨테이너화 추세에 맞춰 확보한 컨테이너 전용 덤프섀시 등을 활용해 벌크 컨테이너의 균형에 맞춤형 서비스를 제공하는 영업력을 확대할 계획이다. 이밖에 각종 화물의 특성에 대해 전문지식을 보유하고 있는 임직원의 능력을 십분 활용해 고객의 요구에 걸맞은 운송을 영위하기 위한 공격적인 영업활동을 전개할 예정이다.

Q. 향후 비전과 중장기 사업계획은?

우련TLS는 인천내항에서의 항만물류사업에 대한 오랜 경험과 노하우를 바탕으로 신항 배후부지에 운송 거점화, CFS 확보, 운송장비·차량 증차 등을 통해 어떠한 여건에서도 고객에게 신속·정확한 최상의 물류서비스를 제공해야 한다고 생각한다. 또 평택지점의 경우 평택당진항만의 잡화 하역물량 운송에 대한 의존도가 높은 실정으로 자체 운송물량 확대와 확보를 위해 컨테이너 영업 및 그에 필요한 신규시장 접근을 위한 인프라 구축 계획을 준비하고 있다.

2016년에는 항만하역업과 물류창고업 등의 라이센스 확보와 하역에서 보관, 운송 등 종합적인 물류서비스를 제공해 사업영역을 확대하는 것이 저희 회사의 중장기 목표다.

Q. 기업을 경영하면서 애로사항이 있다면?

인천내항은 평택항, 군산항 등 타 항만으로의 물량 전이가 이미 이뤄지고 있다. 인천항의 제2의 도약을 위해서라도, 배후단지 개발이 하루 빨리 이뤄져야 한다고 본다. 현재 민간투자 개발방식의 항만개발을 수도권 항만(인천항과 평택항)에서 진행하고 있는데 인천항의 경우 높은 공시지가에 따른 높은 임대료는 물류기업 활성화에 직접적인 애로사항이 될 것이다. 

항만 배후단지 활성화를 위해 수도권억제정책의 완화로 제조업이 배후단지에 입주할 수 있도록 관련 법령 등의 정비가 필요할 것으로 보인다. 인천항 자유무역지역 지정 확대로 입주기업의 가장 절실한 현안사항인 부지 임대료를 인하해야 명실상부한 물류 허브도시로서의 위상을 확립할 뿐만 아니라, 배후 물류단지의 활성화를 기대할 수 있을 것으로 보인다.

Q. 물류업체간 출혈경쟁이 심하다. 시장을 어떻게 보나?

현재 인천항만 내에서는 한 달에 여러 곳의 신규 자가운송업체가 설립되고 있다. 세계적인 경기침체와 더불어 제한된 운송 물량 안에서 살아남기 위해 가격덤핑 등의 경쟁심화가 갈수록 더해가고 있다. 인천항 물류기점(컨테이너터미널)의 지속적인 개발에 따라 내항, 경인항, 송도신항 등으로 다원화되고 있는 상황이지만 이에 부합한 현실적인 운송 요율표가 미비하다.

화주에 대한 합리적인 요율 서비스 부재와 상이한 적용으로 요율 분쟁이 늘어나고 있는 실정이다. 이에 따라 물류업체와 화주 모두 만족할 수 있는 운송요율의 확립이 시급하다 판단되며 이러한 시장상황에서 물류업체들이 수익률이 높은 사업 활동을 펼치기 위해서는 현행 고객·지역 포트폴리오를 발전시켜야 한다고 보고 있다.

Q. 업계나 당국에 당부하실 말씀은?

현재 인천내항에는 10개의 부두운영사(48개 선석)가 있다. 이에 각 부두운영사들은 화물 유치 경쟁을 벌여 물동량 감소와 낮은 하역료로 인해 많은 어려움을 겪고 있다. 내항 4부두(한진)에서 취급하던 컨테이너 화물들이 인천신항 한진컨테이너터미널로 이전되면서 그나마 잠시 안정적이던 화물 경쟁이 서서히 심화되고 있는 상황이다.

올해 인천내항 10개 부두운영사들과 IPA는 내항 TOC(부두운영사) 통합의 연구용역에 합의를 했다. 다각적인 방안 모색으로 내년 하반기에 용역 결과가 나오겠지만 TOC를 하나의 단일회사 통합 또는 기능, 화종, 부두별 2~3개의 회사 형태로 통합하는 방안 등을 모색하고 있는 중이다. 

이 건은 통합된 회사가 인천에서 영속성을 가지고 생존하는 것은 물론, 그들만의 경쟁력과 전문성을 갖추고 국가발전에 기여하는 방향으로 가야 한다고 본다. 하지만 현재 진행상황을 볼 때, 모든 포커스가 내항을 통합하자는 의지만 확인됐다. 통합을 진행한 부두운영사들이 어떠한 경쟁력을 갖추고, 앞으로 살아가고 발전하는 지에 대한 구체적인 계획이 나와 있지 않아 아쉽다.

통합이 된다면 인력, 장비, 영업 등 모든 노하우를 부두운영사들이 털어내야 할 상황이 올 것이다. 결국에는 모든 회사들이 잘돼야 하지 않겠느냐. 예를 들어 모든 주주들이 1만원의 투자를 한다고 가정하자. 이 주주들은 소진하려고 내놓는 게 아니라 1만원 이상의 성과를 거두기 위해 투자한 것이다. 나중에 통합을 했는데 기대 이상의 성과를 거두지 못한다면 결국엔 누가 이 회사들을 위해 책임질 것인가.

저는 개인적으로 앞서 언급한 기능별 부두 통합을 진행한다면 어느 정도의 성과를 거둘 수 있을 것이라고 생각한다. 인력, 장비 등에서 중복투자가 일어나고 있는 내항의 부두를 기능별로 통합한다면 지금보다 몸을 가볍게 해 부두운영사들의 의지를 실현시킬 수 있다고 본다. 이제 부두운영사들은 물동량 감소로 인한 변화된 환경에 적응해야 하며, 자기 나름대로의 전문성을 갖춰야 한다.

물량이 줄고 있는 상황에서 언제까지 자신이 원하는 화물을 취급할 수 없다. 모든 회사들이 각자도생하기 위해서는 예전까지 누렸던 것은 어느 정도 버려야 한다고 생각한다. 이밖에 내항 TOC 통합은 향토기업의 존재여부와 더불어 신중하고 공정한 용역결과가 나와야 한다고 본다. 통합을 위한 IPA, 부두운영사, 인천항운노조 등 노사정의 긴밀한 소통으로 상생의 방안이 나와야 할 것으로 보이며, 모두가 공감하는 현실성 있는 통합화를 위해 업계, 당국 등 진정한 의미 있는 통합방안이 나오도록 당부 드리는 바다. 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >