온도크 야드시설 태부족… 환적화물 유치에 걸림돌 우려

부산항은 99년말 현재 컨테이너처리실적 세계 4위의 항만으로 부상했으나
항만시설의 절대부족으로 급증하는 컨테이너화물을 국제복합운송이 추구하
는 문전(door to door)서비스의 한 연결점인 컨테이너 전용터미널에서 화
주의 문전으로 직접 운송이 실현되지 못하고 있다. 외곽컨테이너야드(off-d
ock CY)라는 부두 밖의 컨테이너장치장에서 일정기간 계류함에 따라 수출입
화주가 부담하는 물류비가 추가돼 우리나라 상품의 대외경쟁력 약화는 물
론 부산시내 주요 간선도로의 교통혼잡, 교통공해, 도로파손 등 사회적 비
용의 증가와 동시에 주민생활에 불편함을 가져오는 등 심각한 부작용을 초
래하고 있다는 지적이다. 이러한 부두밖 장치장 기능을 부두내로 일괄 통합
하여 운영하는 온도크 터미널 운영방식을 도입 시행함으로 물류절차의 간소
화 및 물류비 절감을 이룰 수 있을 것으로 보인다. 한국컨테이너부두공단
김진기 운영팀장은 「온도크 서비스가 물류비에 미치는 영향」이란 발표자
료에서 이같이 밝혔다.
이에 따르면 부산항 컨테이너터미널에서 수도권간 풀컨테이너의 유통형태를
살펴보면 수출화물의 경우 전체 처리물량 중 ODCY 경유가 64.4%, 수입화물
은 60%가 차지하고 있으며 부산항에서 화주 문전으로 직송되는 화물은 수출
35.6%, 수입 39.2 %에 불과해 대부분의 화물이 ODCY를 경유하는 물류흐름
을 보이고 있다.
작년도 평균 장치기간은 HBCT의 경우 수입 23일, 수출 1.7일, 한진감만터미
널 수입 5.5일, 수출 4.2일, 세방기업 감만터미널 수입 3.4일, 수출 2.5일,
한진감천터미널은 수입 6.0일, 수출 3.6일로 조사됐으며 평균장치기간은
각각 4.3일, 3일로 나타나고 있다. 99년도 전용터미널의 무료장치기간은 수
입화물의 경우 4일, 수출화물의 경우 3일로 돼 있으므로 HBCT와 세방기업
터미널의 경우 무료장치기간이내에 처리되고 있음을 알 수 있고 한진해운터
미널의 경우 무료 장치기간을 1일 정도 경과 장치하는 것으로 나타나고 있
다. 무료 장치기간이내에 반출하는 것은 상대적으로 ODCY장치시 발생하는
비용보다 경과보관료가 비쌀 뿐만 아니라 선사와 ODCY업체간의 독특한 계약
관계에 기인한다고 볼 수 있다. ODCY 경유시 처리기간은 ODCY에서 또다시 1
0일이상 보관, 장치 후 수출입 통관처리되는 것으로 나타나고 있다.
작년도 부산항 수출입 컨테이너화물의 30.3%인 1백41만TEU를 처리한 일반부
두의 경우 마샬링 장치장조차 없어 하역직후 바로 ODCY로 이송되는 점을 고
려할 때 부산항의 컨테이너물류 체계는 기형적이라 할 수 있다는 것이다.
부산항이 ODCY를 경유하는 기형적인 물류체계를 형성하게 된 가장 큰 원인
은 컨테이너물동량의 증가에 비해 처리시설 확충에 대한 투자가 미흡했기
때문이다. 이는 전체 SOC투자액 중 항만개발비의 비중만 보더라도 지난 198
1년 13.5%에서 96년 7.1%로 크게 하락한데 비해 도로의 경우 50.9%, 철도 1
6.6%를 점유하고 있는 사실에서도 분명히 나타나고 있다. 아울러 GNP대비
항만투자 비중도 일본 0.33%, 대만 0.31%에 비해 우리나라의 경우 0.18%에
불과해 우리나라 항만투자비가 극히 미미함을 알 수 있다는 것이다.
99년 현재 감만부두 크기의 하역능력을 가진 시설이 부족하고 2003년의 경
우 3백56만TEU 처리시설이 부족한 것으로 나타나고 있으므로 부산항이 극심
한 체선, 체화가 발생했던 96~97년 상황의 재현이 우려되는 실정이다. 부산
가덕신항이 운영되는 시점까지 부두내에서 정상적인 CY기능을 제공하지 못
하고 마샬링 기능위주의 임시장치장 기능만을 제공한 후 컨테이너를 ODCY로
이송할 수 밖에 없다. 일반부두의 경우에는 부두에서 하역기능만을 수행하
고 장치보관은 양산 ICD와 ODCY에 의존할 수 밖에 없는 실정이므로 부득이
기형적인 물류장치 기능인 임항지역 ODCY가 존치될 수 밖에 없다는 것이다.

한편 부산항에서 온도크 시스템을 도입해 서비스를 제공하는 컨테이너터미
널은 자성대부두, 신선대부두, 대한통운 감만부두가 있으며 자성대부두는 9
8년 8월 싱가포르 선사인 PIL과 서비스 계약 체결을 시작으로 완하이, K-Li
ne과 계약을 체결했고 신선대부두는 99년 1월에 OOCL과, 10월에는 APL과 서
비스 계약을 체결했다. 대한통운 감만터미널의 경우 98년 8월 덴마크 선사
인 머스 시랜드와, 99년 1월 ZIM 라인과 서비스를 하고 있다.
온도크 서비스를 제공하는 터미널 운영사들은 온도크 서비스를 마케팅 전략
으로 보다 많은 선사를 유치하려고 하고 있으나 얼마나 실효성을 거둘지 의
문이 되는 실정이기도 하다는 것이다.
온도크 서비스는 무료장치기간의 확대, 선석보장 및 하역생산량 향상, 전산
지원체계 개선, 재유통 공컨테이너장치장 제공, 컨테이너수리서비스 제공,
내륙운송서비스 및 내륙 DEPOT운영, CFS기능 강화 등을 각 터미널에서 특징
적으로 선별 제공하고 있다. 무료장치기간의 확대는 기존 수입 4일, 수출 3
일, 환적 7일을 정하고 있었으나 동 기간내에 처리되는 화물이 30~50%정도
에 불과함에 따라 이러한 현실을 감안하여 온도크 체제에선 무료장치기간을
확대 운영하고 있다.
온도크 시스템의 적용요율은 기존의 경과 보관료, 공휴일, 야간할증료 및
부대서비스요율 등을 포함하여 기본요율을 20피트 컨테이너와 40피트 컨테
이너가 각각 9만원, 12만9천원이며 ODCY를 경유할 경우 총비용은 각각 11만
8천7백8원, 16만5천62원이며 온도크 CY에서 처리함에 따른 물류비용 절감액
이 20피트 컨테이너는 2만8천7백8원이며 40피트는 3만6천62원이 돼 절감비
율은 각각 24.2%, 21.8%이다.
온도크 서비스 제공 터미널별로 선사유치를 위해 기존의 할증요금을 할인해
주거나 무료로 제공하는 서비스는 선창개폐료, 타부두 이송료 등이 있고 신
선대부두의 경우 3일이내 반출화물에 대해 기본요율의 약 15% 할인을 해주
고 있다.
온도크 처리시 ODCY에서 처리되는 화물에 비해 터미널과 ODCY간의 셔틀료와
상하차료 등을 포함해 TEU당 2만9천원정도의 물류비가 절감되나 실제 ODCY
업체에선 ODCY발생 비용을 업체마다 선사와 다른 계약을 하고 있으므로 실
제 발생하는 정확한 단일화된 요금을 적용할 수 없는 것이 현실이다. 또 셔
틀료의 경우 임항지역 ODCY, 수영지구 ODCY, 양산 ICD 등 ODCY 위치에 따라
셔틀료의 차이가 크므로 정확한 물류비의 비교는 어렵다. 물류비 절감액을
검토해 보면 수출입화물을 100% 온도크에서 처리시 TEU당 물류비 절감액 2
만9천원을 불변가격으로 해 계산할 시 2000년도에 약 1천4백만원, 2001년
약 1천5백만원, 2003년도 절감액이 98년도 총물류비 74조7천억원을 기준으
로 했을 때 0.2%를 차지하고 총하역비 9천6백억원의 14.9%를 절감할 수 있
는 효과가 있다는 분석이다.
결론적으로 온도크 서비스가 물류비 절감에 영향을 줄 수 있음을 알 수 있
다는 것이다.
예를 들면 예상물량기준으로 2000년과 2001년 물량 전부를 온도크에서 처리
할 때 감만확장부두 규모의 새로운 부두를 건설할 수 있는 재원과 비슷한
약 3천억원이 절감되는 효과를 가져오며 이는 곧 우리나라 상품의 대외경쟁
력을 높이고 또한 환적화물의 유치에 긍정적인 요인으로 작용될 것으로 보
인다.
터미널 운영사에선 운영수익의 증대로 화주 유치를 위한 경쟁력을 가질 수
있게 될 것이며 특히 컨테이너 물류흐름에 있어 가장 이상적인 물류체계인
터미널에서 ODCY라는 기형적인 서비스를 거치지 않고 화주의 문전까지 직송
서비스를 받게되어 터미널에 대한 화주의 신뢰도가 증가할 것으로 분석하
고 있다.
하지만 이러한 온도크 서비스를 각 터미널 운영사에서 확대 적용하려면 충
분한 야드 장치능력을 확보해야 하나 부산항의 야드 장치능력이 물동량에
비해 현저히 부족하다는 것이다.
2002년에 운영될 예정인 감만확장부두는 4,374TGS로 설계돼 있고 동시장치
능력은 3.5단기준 1만5천TEU, 연간장치능력은 39만TEU이고 선측 하역능력은
48만TEU이다. 예상 물동량에 비해 현저히 부족한 야드시설이 수출입 화물
에 미치는 물류비는 물론이고 부가가치가 높은 환적화물의 유치에 걸림돌로
작용할 전망이다.