조선 업계가 2015년 신조선 막바지 발주의 반동에 대해 경계 하고 있다.
국제규칙의 변경에 따라, 상반기는 운임이 상승세인 유조선을 중심으로 막바지 발주가 발생한데다, 하반기를 포함한 1년 동안 컨테이너선의 막바지 발주가 이뤄질 것으로 전망된다. 드라이 시황은 본격적인 회복까지 당분간 시간이 소요될 것으로 예상돼 벌커의 신조 발주는 기대하기 어렵다. 2015년의 막바지 발주에 대한 반동이 더해지면, 2016년 주요 해운 3부문에서 신조 발주가 저조해질 가능성이 있다.
유조선과 벌커의 신조선은 7월1일 이후 계약선부터 새로운 규칙 <H-CSR(조화 공통 구조 규칙)>이 적용됐다. 이 규칙에서는 강재 중량이 증가하고, 건조 야드는 신조선 건조 비용이 상승해 선박은 연비 성능에 영향을 받는다.그렇기 때문에, 6월까지는 H-CSR 적용을 피하기 위해 유조선을 중심으로 신조선의 막바지 발주가 발생했다.
영국 선박 브로커 클락슨에 따르면, 2015년의 신조 발주는 지금까지 유조선이 145척으로 연율 환산해 전년 대비 35% 증가, 벌커는 66척으로 86% 감소, 컨테이너선은 121척으로 30% 증가했다.
2016년부터는 국제해사기구(IMO)가 질소산화물(NOX) 3차 규제를 실시하기 때문에 선박의 배출 삭감을 더욱 엄격하게 진행한다. 3차 규제의 영향으로도 신조선의 건조 비용은 상승한다. 이러한 적용을 피하기 위해서는 연 내에 신조선을 기공해야한다. 유조선과 벌커의 막바지 발주가 상반기에 끝난 데다, 컨테이너선의 막바지 발주도 연 내에 끝날 전망이다. 조선 업계에는 그 반동에 대한 경계감이 점차 확산되고 있다.
신조선 영업을 담당하는 한 조선업계 관계자는 "과거의 신조선 시장은 벌커가 악화되면 유조선, 유조선이 악화되면 컨테이너선 및 자동차선 등과 다른 선종에 수요가 있었으나, 현재는 그렇지 않다"고 지적했다. 2016년의 신조선 시장에는 벌써부터 어려울 것이라는 의견이 떠오르고 있다.
< 외신팀 >
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