포워딩업체 공동운영위한 터미널시설 7천~8천평 요구

인천국제공항의 개장을 앞두고 김포공항의 기능 분산에 따른 유휴시설의 활
용방안이 최근 항공운송업계의 화두다. 이와관련 최근 김포국제공항의 효율
적인 활용방안에 대해 공청회가 열려 관심을 끌었다.
이번 세미나에선 전문가들의 주제발표가 열띤 토론을 통해 논의돼 관련업계
가 주목했다. 우선 교통개발연구원 박용화 항공연구팀장은 "김포국제공항
의 효율적 활용방향"이란 주제발표를 통해 화물터미널의 경우에는 국제선
구화물터미널, 미주화물터미널(신터미널), 국내선 화물터미널을 활용하는
방안을 검토할 수 있다고 밝혔다.
국제선 화물터미널 지역은 인천국제공항과 연계하는 특성을 갖춘 개발계획
을 고려할 수 있기 때문에 2010년까지 기존의 국내선 화물터미널을 활용하
는데 큰 문제가 없을 것으로 판단된다.
다만 2010년 이후에는 화물터미널의 확장 또는 신설을 고려해야 한다고 지
적했다.
또 주기장은 여객터미널과 화물터미널의 배치가 선행된 후 최종적으로 배치
할 수 있다는 것이다. 그러나 주기장 시설은 소요규모에 비해 공급이 충분
하여 효율적인 배치계획을 필요로 하고 있다는 지적이다.
장래 주기장 배치계획은 현재의 주기장 체계와는 다른 구성을 고려해야 한
다고 밝히고 있다.
이는 현재 국제선이 대형기 위주로 운항되기 때문에 앞으로 국내선 위주의
항공기 운영이 실행된다면 주기장 구성도 바뀌어야 하기 때문이다. 실제로
국내선에 투입되는 항공기는 대형기보다는 중소형기 중심으로 운항이 이루
어지지 때문에 이에 대한 재조정이 필요하다는 것이다.
한편 화물터미널지역의 시설들은 기부체납이 끝나지 않은 곳이 있으며 구조
상 타 용도로 활용하기보다는 화물과 관련된 시설로 개발하는 것이 바람직
하다는 견해다.
항공화물 운송과 김포공항의 전략적 역할과 관련해선 인천국제공항을 출발,
도착지로 하는 항공화물을 기준으로 할 때 김포화물시설은 공항화물시설로
볼 수 있으며 수도권 일대의 부족한 항공화물 처리 및 보관시설을 유치할 수
있는 대규모의 단일 공간이 제공된다는 긍정적인 측면이 있다고 밝혔다.
국가의 항공물류비 절감과 항공화물운송업계 전체의 발전을 위해서 그리고
공항운영주체의 효율적 시설활용과 수익성 증대를 위해 항공화물과 연관된
시설의 유치가 매우 중요하다는 지적이다.
이와관련 수도권 항공화물 집결·중계지로 우선권을 부여하고 항공화물운송
의 중심적 기능을 담당하는 포워의 자가터미널로 시설을 제공하고 보세창고
기능을 부여하는 것도 바람직하다는 해석이다.
한편 한국항공대학교 이영혁 교수는 "화물터미널 지역의 활용방안 및 배치
계획"이란 주제발표를 통해 인천국제공항 화물터미널 시설의 문제점을 지
적했다.
인천국제공항의 개항시점에 수도권의 국제선 항공화물운송 수요가 1백90만
톤에 이르는 것으로 예측된데 반해 현재의 시설용량은 1백70만톤 수준에 그
침으로써 공항의 운영초기부터 화물터미널시설의 부족현상이 우려된다.
인천공항에서 포워더가 화물의 조업 및 단기보관을 할 수 있는 공간은 포워
더들이 공동으로 건설하고 있는 복운창고가 유일한데, 연면적이 3,508평에
불과해 절대 면적이 크게 부족하다는 것이다. 외국의 경우 공항에서 포워더
터미널은 항공사터미널에 비해 최소한 절반이상의 면적을 사용하고 있으며
많게는 항공사터미널보다 포워더터미널의 면적이 더 큰 곳도 있다는 지적이
다. 인천공항의 경우 항공사 터미널에 부속되어 있는 대리점동은 대부분
사무실용도로 사용돼 화물조업을 위한 공간으로는 거의 사용되지 않고 있다
. 이러한 용량의 부족현상은 화물처리의 지체로 나타날 것이며 이는 우리나
라 전체 화물운송체계의 비효율화 및 공항개항 조기의 공항운영에 대한 여
론 악화 등의 문제점을 가져 올 것으로 판단된다.
현재 화물차량에 대한 인천국제공항의 접근교통시설은 당분간 한개의 연육
교에 의존하지 않으면 안되는 상황이다.
이 전용도로의 통행료는 소형 트럭기준으로 편도 6천~8천원 수준이 될 것으
로 판단되어 화물운송업체에 큰 부담으로 작용할 것으로 판단된다.
또 절대적인 거리도 멀어서 도심, 구로공단, 논현동 서울세관에서 신공항
전용고속도로를 통해 인천국제공항으로 들어올 경우 자유로상 강매동 고속
도로입구까지 15~20km, 영종도내 신공항 JC까지 40 km, 다시 화물터미널 입
구까지 4km 등 총 59~64km의 거리를 주행해야 한다는 것이다.
화물트럭의 동간 이동을 위한 내부 순환도로도 전체 폭이 3미터에 불과해
트럭 두대의 교행이 불가능하며 중간에 겨우 피난섬을 설치하는 정도로 열
악하다는 지적이다.
한편 화물터미널의 동간 간격이 넓으며 터미널 건물들 가운데 항공기의 주
기장을 두고 서로 건너편에 위치해 있어서 화물터미널간의 유기적인 운영이
어렵다는 분석이다. 또 화물차량들이 주기장을 우회하여 우측으로 이동해
야 함으로 터미널간 이동시 거리가 멀어 시간과 비용이 과다하게 소요될 것
으로 판단된다.
아울러 대리점 사무실이 각 화물터미널과 별도의 3개 시설로 모두 멀리 나
뉘어져 있어서 대리점간 업무의 효율적인 연계가 어렵고 이동에 따른 비용
이 과다할 것으로 판단된다.
한편 김포공항 화물터미널 기본활용방안과 관련해선 항공사 및 조업사는 작
업, 단기보관, 장기보관 모두를 수행하는 사업자로 도심항공화물 터미널에
서 가장 중요한 역할을 담당하는 사업자로 기부채납 시설의 전용 사용권을
가지고 있으며 아직 요구 면적을 밝히지 않고 있다. 아시아나의 경우 청사
지역의 기부채납 시설을 사용하지 않을 것이라고 밝힌 적이 있으나 확정적
이지 않다는 것이다.
특히 포워딩업체들은 복합운송협회를 통해 공동 운영을 위한 터미널시설을
7천~8천평 정도 요구하고 있으며 포워더 업계의 사업특성상 작업 및 단기보
관 위주로 활용하되 고객의 요구가 있을 시 장기보관도 수행할 것으로 판단
된다.
복합운송협회와는 별도로 일부 대형 포워더들은 공동운영시설이 아닌 순수
자가터미널로 업체당 1천~1천5백평 정도를 필요로 하며 DHL은 1천5백평을
요구했다는 것이다.
보세창고업계의 경우 현재 성수동, 구로동 일대에 산재해 있는 보세창고들
은 김포공항을 인천공항과 도심과의 중간에 취치한 입지의 여건상 그리고
항공화물의 중계기지로서의 역할로 보아 항공화물의 집단보세창고에 적합한
입지로 고려하고 있다.
보세창고업계에서 공동투자로 또는 개별투자로 약 5천~7천평정도를 사용할
것으로 전망된다.
관우회는 현재 사용하는 2천4백평 정도를 계속 사용키를 원하고 있으며 관
세사 협회도 5천평규모의 보세창고를 운영하기를 희망하고 있다는 것이다.
보세구역에 위치할 필요가 없는 일반창고, 공용복합화물터미널, 화주물류터
미널, 유통단지, 집배송단지 등의 시설을 위한 일반물류업계의 요구는 아직
없었다.
한편 아시아나는 청사지역에서 철수, 대한항공 및 KAS는 현재 사용면적의 5
0%를 사용한다고 가정하면 사업자 요구면적은 약 3만3천평이다.
사업자들은 수익성이 좋은 장기보관에 관심을 가지고 충분한 면적을 확보하
려는 의도를 가지고 있으나 년간 물동량 31만7천톤 중 작업 및 단기보관 화
물을 제외한 장기보관 화물을 각 사업자가 유치한다는 낙관적 판단에 근거
한 요구면적으로서 사업자간 중복되는 물량이 많다는 것이다. 아직 시설요
구를 밝히지 않은 사업자 중 DHL처럼 소규모 자가창고를 확보하려는 사업자
가 입찰과정 중에 나타날 가능성이 있다는 지적이다.
2001년 기준으로 현재 청사지역 2만4천4백평을 활용하면 물동량에 따른 소
요 및 사업자 요구를 충죽시킬 것으로 판단되며 이를 초과하는 사업자 요구
가 있을 경우 입찰과정에서 임대료를 조정해 적격 사업자만 입주하도록 하
는 것이 바람직하다는 분석이다.