PSC 지적률 낮추도록 정부·선주·선급 협력 절실

제 15차 해양사고방지세미나가 지난 5월 19일 부산 한국해양대학교 제 50주
년 기념회관에서 개최됐다. 해운, 수산, 선원, 보험, 검사 등 16개 해양부
관련단체가 공동주최하고 해양수산부 해양안전심판원 후원하에 개최되는 이
세미나는 해양수산부장관 등 각계인사 250여명이 참석할 예정이다.
특히 올해는 새로운 천년, 청색혁명을 실현하는「해양한국 21」의 실천원년
으로서 세미나의 중점을 해양부국을 실현하기 위한 기반조성에 두고“인적
과실에 의한 해양사고 저감방안”을 한국해양수산연수원 이옥용 교수가,“
항만국통제의 국제동향 및 향후전망”을 한국선급 임종식 팀장이 주제발표
했다. 또“어선 해양사고방지 종합대책 추진방향”을 해양수산부 오공균 해
사기술담당관이 주제발표했다.
이날 세미나에서 특히 관심을 모았던 부문은 항만국통제의 국제동향과 향후
전망에 대한 발표였다.
동 주제발표를 요약정리한 것이다.

세계 2차대전 후 물동량의 증가와 자유무역의 여세로 신생 해운국가가 해운
에 참여하기 시작했으며 기존의 자본국 선주들은 과다한 세금, 자국선원의
고용문제, 고임금 등을 피하기 위해 세금이 거의 없고 싼 임금으로 외국선
원을 고용할 수 있는 편의치적선을 창출하게 됐다. 편의치적선은 등록된 기
국이 선박을 안전하게 관리할 수 있는 행정적, 기술적 능력이 결여된 국가
에 의해 관리된다는 점이며 이는 해양사고의 잠재원인을 갖고 있는 기준미
달선과 해양사고의 급증을 초래했다. 더욱이 후진국 선원들의 진출로 말미
암아 편의치적선의 인적자질이 저하됐고 시대적으로 급변하는 기술혁신, 기
기발달, 선박의 대형화, 고속화, 특수화에 따른 고도의 지식과 숙련도를 따
라잡지 못해 해양사고가 속출하게 됐다. 이렇게 해양사고의 잠재성을 많이
갖고 있는 선박을 일컬어 기준미달선이라고 부르게 되었으며 일반적으로 선
체, 기관, 의장 또는 운항안전사항이 관련협약에서 요구하는 기준이하이거
나 본선 선원의 상태가 관련요건에 부적합한 선박을 의미한다.
항만국통제는 이러한 기준미달선의 운항을 차단해 해양사고율을 줄이고 자
국 영내를 보호하고자 하는 일련의 방어적 연대점검행위라고 볼 수 있다.
또 유조선의 대형화와 더불어 해양오염사고의 여파가 국제적 사회문제로 대
두되게 되었고 선박의 안전성 확보와 해양오염방지에 대한 관심이 고조되면
서 전통적으로 통용되어 오던 기국통제에 대해 회의적인 시각이 확산되었고
급기야 자국의 연안 및 항구를 보호하기 위해 기항선박에 대한 규제 움직
임이 일어났다.
그러나 각 나라에서 이러한 조치를 취하는 것은 효과적일 수 없기 때문에
인근의 항만국들이 모여 지역협력체를 탄생시키기에 이르렀으며 그 첫 태동
이 1982년 14개국의 서구 유럽지역 국가들이 모여 서명한 Paris MOU이다.
해양사고와 PSC(항만국통제)시행사이에 얼마만큼의 밀접한 관계가 있는지
직접적인 근거는 다소 부족하지만 앞서 PSC 활동이 기준미달선을 제거시키
고 기준미달선이 해양사고의 잠재성을 내포하고 있다는 논리라면 분명히 그
서로의 통계적 연계성이 무관하지 않다고 본다. 해양사고의 감소추세와 PS
C 지적율의 감소추세는 같은 곡선을 그리고 있다. 최근 3년간(1996~1998)의
선종별 PSC 억류율을 보면 산적화물선과 일반화물선을 합친 것이 전체 억
류율의 70%를 차지하고 일반화물선의 지적율은 평균억류율이 두배 가까이
된다. 따라서 해양사고가 빈번한 일반화물선의 경우에도 PSC 점검에서 가장
취약한 선박으로 나타나고 있는데, 이 상관관계가 서로 무관하다고 볼 수
없다.
세계 선대의 평균 선령은 20년을 넘어가는 고령화 추세에 있지만 다행히 해
양사고(전손) 발생률은 지난 10여년간 전반적으로 감소추세에 있다. 그간
각 국가 자신들은 물론 국제기구, 선급, 보험업계, 해운업계에서 각고의 노
력을 경주해온 결과이겠으나 1990년대 초부터 강화하기 시작한 PSC 점검도
그 한몫을 단단히 하고 있다고 보아야 할 것이다. 왜냐하면 일반적으로 해
양사고는 잠재원인을 갖고 있는 선박으로부터 발생한다고 봐야 하기 때문이
다.
항만국통제의 시행은 양해각서에서 정해진 기준과 절차에 따라 진행하게 되
며 양해각서에는 그 구체적인 시행근거로서 적용협약 및 시행절차에 대해
상세히 언급하고 있으며 발효중인 국제협약들을 채택치 아니한 국가의 선박
이 기항할 경우 더 이상 면칙특권을 주지 않도록 규정하고 있어 사실상 협
약을 적용치 않고 있는 선박의 외항 기항을 차단하고 있다.
선박은 항만국에 있을 경우를 제외하고는 항시 기국의 관할권하에 있고 통
상적으로 조약은 서로가 체약국이 아닐 경우에는 이를 적용치 않아야 한다
고 주장하지만 국제법원칙에 의해 기국이 체약국이던 아니던 간에 기국선박
이 항만국에 있거나 연안국 영토에 있을 경우에는 항만국의 관할권이 우선
하게 된다. 지난 1982년 유엔해양법에 의하면 항구에 입항전에 기국의 영해
에서 발생한 기항선박의 행위에 관여할 수 있으나 선박이 제 3장소에 있을
경우에는 그 권리가 없다고 보며 이 경우 사건이 일어난 기국 또는 연안국
의 관할권이 적용되게 된다.
한편 통계분석에 의하면 아직까지는 구명, 소방설비 및 항해설비 등 이와
유사한 비품류의 지적이 많았으나 세월이 가면서 이러한 자질구레한 문제는
항만국통제관 및 승조원, 선주 모두가 극복할 수 있게 되었고 이제 좀더
심도있는 선체의 강도 문제 내지는 선박운항에 지대한 영향을 줄 수 있는
선체구조 문제로 그 눈을 돌리고 있다.
또 ISM Code의 1단계 발효와 2002년 2단계 발효를 앞두고 전반적인 선박운
항체제의 관리문제와 SOLAS 및 MARPOL협약의 운항요소에 대한 점검이 점차
강화되고 있는 추세이다.
항만국통제지적 방지대책과 관련, 기국의 입장을 보면 기준미달선을 없애기
위해선 기준미달선을 잡아서 제거하는 방법과 사전에 기준미달선이 발생치
않게 하는 제도적 방편이 있을 수 있을 것이며 이에 전자에 해당되는 것이
항만국통제요 후자에 해당되는 것이 기국통제라고 부를 수 있을 것이다.
항만국의 입장을 보면 항만국통제는 기국의 역할을 주기적으로 점검할 수
있는 도구이며 기준미달선 제기의 마지막 보루라고 할 수 있다. 느슨한 항
만국통제를 통해 자국항에 외국선박의 유치를 유도한다든지 자기조직의 확
대를 위해 예산을 확보하는 도구로 이용한다든지 상대국의 약한 선대를 공
략하는 도구로 이용한다든지 하는 왜곡된 정책은 배제돼야 하며 국제적으로
인정된 절차에 근거해 지역협력체의 방침에 따라 통일되고 일정한 기준과
절차에 따라 시행해야 한다.PSC의 통일시행은 항만국통제의 원만한 시행을
이룰 수 있는 중요한 잣대이다. 따라서 대체적으로 항만국통제는 해상안전
의 확보, 해양환경의 보호, 자유와 공정무역거래의 확보라는 개념에서 정립
된다.
한편 선급의 입장을 보면 전세계에 선급이 40여개 되지만 그중에서 국제선
급연합이 등록돼 있는 10개의 정회원이 국제항해에 종사하는 전세계 상선선
대의 95%이상을 차지하고 있다고 해도 과언이 아니다.
선급은 이제 정부로 인정받은 단체로서 기국이 해야하는 선박의 안전을 떠
맡게 되었으며 그것은 단지 종래의 선체, 기관의 문제가 아니라 전반적인
선박의 운항상 문제까지도 책임을 져야 한다. 동시에 기술단체로서 선박안
전과 운항에 관한 기술적 대안을 항시 제공할 수 있어야 하기 때문에 연구
를 게을리 할 수 없으며 기준미달선의 원인을 제거해야 하는 해결자로서 해
양사고 방지와 PSC지적방지에 그 직접적인 역할을 발휘해야 할 것이다.
우리나라 정부 입장에선 국제협약의 조기수락과 국내법 제정, 효과적인 정
책입안과 감시체계 유지, 관련국가간의 유대관계 유지가 중요하다는 것이다
. 정부 대행검사기관으로서의 선급은 이제 전통적인 선체, 기관의 안전분야에
서 운항, 관리분야까지 선박안전의 총체적인 책임을 져야 하는 폭넓은 역할
을 담당하게 됐다. 검사강화체계 확립과 계몽활동, 선박안전운항과 관리측
면에서의 기술개발, 선급고유분야의 지속적인 연구가 선행돼야 한다.
선사 및 선박의 경우 평소에 선박을 체계적으로 보수, 유지하는 자체의 관
리체계와 PSC지적의 원인분석을 토대로 대처할 수 있도록 육상지원체계가
필요하며 특히 관련법규의 변동사항, 입항지의 PSC점검정보를 사전 통보해
점검표에 의거 주기적으로 사전점검을 하도록 제도화한다. 지속적인 교육,
훈련체제를 확립하여 본선은 본선대로, 육상요원은 육상요원대로 계획된 프
로그램에 의거 교육이 이루어져야 한다.
PSC 점검을 받는 것은 선박이므로 승선사관의 PSC점검을 받는 절차를 이해
하도록 하고 의사소통이 원활하도록 영어구사능력이 있어야 한다. 항만국통
제관과의 불필요한 마찰은 자칫 잘못하면 감정에 치우쳐 많은 지적사항을
유발할 수 있다.
한편 유럽 해운품질시스템의 가동으로 PSC표적대상선박에 대한 식별이 용이
한 정보투명성의 현실화, 우선점검기준에 따라 기준미달 가능선박 사전식별
후 선별적인 항만국통제시행, 선급의 책임소재에 대한 기준이 채택되어 항
만국통제 결과에 따른 선급의 차별화 가능성, 위험성을 내포한 선박에 대한
항만국통제강화, 운항 및 인적요소에 대한 점검강화, 어선에 대한 항만국
통제 시행 가능성, 설비결함에서 구조결함으로의 점검강화 등이 앞으로 예
상되는 항만국통제의 방향이다.
PSC는 이제 선사와 선급이 존재하는 한 당면해야 할 과제이며 PSC에 지적돼
억류될 경우 선주는 운항지연과 긴급수리등으로 막대한 경제적 손실을 입
게되며 기국이나 선급은 국제적으로 신뢰성을 잃게 된다. 더욱이 최근에는
해운, 보험업계에서 해난사고율과 더불어 PSC지적률이 각 선진국 및 선급의
평가의 기준으로 활용되고 있는 추세이므로 이를 간과해선 안될 것이다.
정부, 선주, 선급이 협력하여 PSC지적방지에 대처한다면 조만간에 우리나라
의 PSC지적률이 세계 평균지적률 이하로 유지될 수 있을 것으로 전망된다.