지역내 운송시스템 큰 변화 예상… 동북아 해륙복합운송 통합

21세기들어서 동북아 물류거점화를 위한 관계국들의 선점 노력이 증폭되고
있다. 아울러 동북아 운송시스템의 새로운 추구와 함께 획기적인 협력방
안에 대해 동북아 국가 정부당국과 연구기관, 기업들의 관심이 고조되고 있
는 상황이다. 이와 관련 최근 「21세기 시베리아철도와 한국철도의 한·러
간 협력방안에 관한 국제심포지엄」이 열려 주목을 받았다. 교통개발연구원
, 한화그룹, 주한 러시아 무역대표부가 공동으로 개최한 이번 심포지엄은
동북아에서의 운송물류 개선에 대한 정부, 기업, 연구기관의 관심도를 시사
하고 있는 것이다.
교통개발연구원 전일수 연구위원은 “동북아시아 운송시스템의 발전 전망”
이란 주제발표를 통해 동북아가 급변하는 세계 경제 환경과 역내 교류의 급
증속에서 그 기회를 최대한 활용하기 위해선 지역내에 신뢰성있고 효율적인
운송시스템을 구축하는 것이 필수적이라고 지적했다. 하지만 동북아 국가
들은 운송 네트워크의 범위, 운송시장의 자유화 수준 등에서 현저한 차이를
보이고 있어 급증하는 운송수요를 충족시키기에는 현재의 운송시스템이 취
약한 실정이다. 그 결과 운송시스템이 발달하지 못한 것이 동북아에서의 외
국인 투자 및 교역 확대의 가장 큰 장애요인이라고 언급했다. 역내 국가들
의 금융위기에 따른 경기침체에도 불구하고 동북아의 컨테이너물동량은 계
속해서 세계 전체 평균을 크게 상회할 것으로 전망되고 있다는 것이다. 따
라서 항만시설의 지속적인 확충에도 불구하고 지역내 대부분의 항만이 시설
부족현상을 보일 전망이므로 항만시설의 개발에 투자의 우선 순위가 주어져
야 할 것이라고 강조했다. 한편 최근 해상운송의 구조적 변화는 동북아 해
상운송시스템에 엄청난 영향을 미칠 수 있다면서 일본의 쓰루가해협을 통과
하는 동북아 기간항로의 개발 가능성을 들었다. 이는 한반도 동해와 서해
연안의 항만들에도 모선의 직접 기항이 이루어지도록 할 것으로 예상된다는
것이다.
동북아의 경우 철도는 아직도 대부분의 국가에서 화물 및 여객운송의 주된
수단이지만 지역 운송시스템으로서 기대되는 역할을 수행하기에는 매우 미
약하다고 밝혔다. 동북아 각국이 자체의 철도능력을 향상시켜야 하는 것과
마찬가지로 지역내 각국간의 철도운송이 서로 연계되어 궁극적으로 동북아
통합 철도 네트워크를 구축하는 것이 중요하다고 강조하면서 이를 위해선
상이한 궤간, 미연결구간, 기술적 표준화 미비, 국경 통과의 제한 등이 문
제점이 해결돼야 한다고 지적했다.
동북아 횡단철도 네트워크의 구축은 지역 통합운송시스템의 실현을 위한 가
장 중요한 초석이며, 이를 위해선 남북한간의 단절된 철도망의 복구가 필수
적이라는 것이다. 동북아 횡단철도는 유럽의 TEN과 같이 지역의 이동성을
지속적으로 발전시키고 또한 지역의 응집성을 드높일 것이나 우선적으로는
이미 초지역적 운송네트워크로서 기능하고 있는 TSR(시베리아 횡단철도)의
잠재력을 최대화하기 위해 역내 국가들간에 물리적, 제도적, 기술적 장벽을
제거하고자 하는 협력과 조성이 이루어져야 한다고 밝혔다.
교통개발연구원 안병민 국제협력팀장은 “한반도 종단철도가 시베리아횡단
청도 활성화에 미치는 파급효과”라는 주제발표를 통해 현재 우리나라는 남
북한간 교통망 단절로 인해 육상을 통해 대륙과 연결될 수 없는 도서국가와
같은 위치에 놓여있으며 교통체증으로 막대한 교통물류비용이 발생하고 있
다는 것이다. 또 북한도 교통시설, 특히 철도시설의 노후화 및 정비불량으
로 인해 극심한 수송난을 겪고 있으며 교통문제가 북한의 경제성장을 가로
막는 걸림돌로 등장하고 있는 실정이라고 밝혔다. 부산에서 출발하여 한반
도를 통과하는 TKR(Trans Korea Railway)노선을 구축하기 위해선 남북한간
의 철도 단철구간을 복원하는 것이 선행돼야 한다는 것이다. 한국과 북한간
의 미연결구간은 경의선의 문산-봉동간 20km, 경원선의 신탄리-평강간 31km
, 금강산선의 철원-기성간 75km, 동해북부선의 온정리-강릉간 121km 등의 4
개 노선이라고 지적했다. 이 노선중 직접적으로 TSR과 연계되는 노선은 경
원선과 동해 북부선으로 두 노선 모두 철도 노반이 견재한 상태이다. 경원
선의 남측 구간 미연결구간 16km는 실시설계 및 용지매입이 거의 완료된 상
태로 남북한 철도연결 합의시 24개월이내에 연결이 가능하며 동해 북부선의
남측구간 약 100km는 기본 및 실시설계, 용지매입이 이루어지지 않았기 때
문에 단기간내의 연결은 매우 여려운 실정이라는 지적이다.
경부산-경의선-중국 단동역으로 연결되는 TKR1 노선의 구축은 남북교역 상
품의 생산지역인 북한의 서해안공단 활성화에 기여할 수 있으며 중국상품의
남한 및 일본수송에 이용될 수 있을 것이라는 해석이다. 또 TKR1의 활성화
는 현재 중국에서 가장 화물체증이 심한 하얼빈-대련구간의 수송난을 완화
시킬 수 있으며 장기적으로 중국 요령성, 내몽고자치구, 화북성 등의 산업
발전에 기여할 수 있을 것으로 보인다.
경원선-평라선(평양-라진) 혹은 동해선-금강산청년선(원산-금강산 온정리)-
평라선-러시아 핫산역막 연결되는 TKR2 노선은 북한·중국·러시아의 두만
강지역 개발을 촉신시킬 수 있으며 특히 북한의 나진-선봉지역 개발, 신포
경수로 사업 활성화의 간선교통망으로 활용될 수 있는 한편 남한의 잉여석
탄을 북한에 제공할 수 있는 최적의 수송루트이기도 하다는 것.
이밖에 러시아 연해주지역의 경제활성화 및 인프라 개선에 기여할 수 있으
며 한반도 동해안지역과 러시아 연해주지역 연계의 관광시장 촉진 역할이
가능하다는 지적이다.
TKR2노선에서 분기하여 중국의 도문과 연계되는 TKR3노선은 동해안의 항구
를 갖지 못한 중국의 동해안 진출루트로서 활용될 수 있으며 특히 중국 동
북 3성의 성장축으로서의 기능이 예상된다. 장기적으로는 중국의 지하자원
을 남한, 일본으로 수출할 수 있는 지하자원 수출루트로 발전할 수 있다는
것이다. TKR이 구축될 경우 TSR과 직접 연결되는 TKR2를 이용할 것으로 예
상되는 물동량은 2005년 기준 14만 4천TEU이며 만주횡단철도와 연결되는 TK
R3 노선의 이용 예상물동량은 4만7천TEU에 이를 것으로 전망된다. 즉 시베
리아횡단철도를 이용하는 한국과 일본의 물동량 중 한국을 통과할 것으로
예상되는 물동량은 19만1천TEU이며 북한을 통과하는 물동량은 23만9천TEU수
준으로 예상된다는 것이다.
한편 헌국해양수산개발원 임종관 부연구위원은 “TSR 컨테이너운송서비스
활성화 방안”이란 주제발표를 통해 TSR의 컨테이너운송체제는 19990년대에
와서 일본의 물동량이 급격히 감소하고 90년대 후반에 와선 한국의 물동량
도 감소하는 시장 위축의 문제점을 안고 있다고 밝혔다. 이러한 물동량의
감소는 러시아 통과화물 즉 해상항로와 경쟁관계에 있는 화물에서 두드러지
게 나타났다는 것. 이러한 수요구조의 변화로 인해 복합운송업체들의 서비
스지역도 핀란드, 모스크바, 중앙아시아 등으로 제한되고 있다는 지적이다.
이같은 위기의 원인은 운송시장의 기본여건이 미흡하고 인프라가 미비하며
러시아의 TSR 운영철학이 경직되었기 때문이다. 기본적인 문제들은 러시아
단독으로는 완전히 해소하기 어렵다고 밝히면서 관련 국가들간의 협력과
국제적인 자본투자가 이루어져야 해소될 수 있다는 것이다. 따라서 러시아
는 장기적인 안목에서 범대륙적인 접근전략을 채택함으로써 국제적인 해결
책을 모색해야 한다는 것이다. 러시아가 TSR 관련국들과 함께 유라시아철도
운송협정의 체결을 추진할 것을 권고한다고 밝혔다.
교통개발연구원 서광석 철도교통팀장은 21세기 한국철도망 구축의 기본방향
은 주요 간선의 복선화, 전철화 추진으로 수송애로 구간을 해소하고 간선철
도와 지선간의 연계 및 미연결구간 철도건설로 지역균형 발전과 통행기본권
확보에 있다고 지적했다. 또 장거리·대량 수송에 필수적인 고속철도망을
구축해 수도권 및 대도시간을 2~3시간대로 연결하고 건설중인 고속철도와
기존선과의 연계노선망 구축으로 고속철도 건설효과를 극대화하며 주요 산
업단지와 항만을 연계하는 산업철도를 건설하여 원활한 산업활동 지원체계
를 구축해야 한다는 것이다. 또 대륙철도인 중국횡단철도, 시베리아횡단철
도 등 장거리, 대용량, 다국가간 노선 및 남북철도 연결에 대비한 철도망을
구축해야 한다고 밝혔다.
이같은 한국철도망의 구축기본방향에 따라 21세기 국가철도망 구추계획이
완료되는 2020년의 철도 주요지표는 영업거리가 3,120km에서 5,164km로, 복
선화율이 29%에서 78%로, 전철화율이 21%에서 86%로 크게 개선되게 한다는
것이다. 이에 투입되는 총사업비는 약 82조원으로 추정되며 그 효과는 철도
수송분담률의 경우 여객이 25%, 화물이 34% 수준으로 예상된다는 것이다.
특히 대륙철도와의 연계는 한반도내에 남북방향으로 기존의 경부선, 호남선
과 서울을 중심으로 하여 북한의 경의선과 경원선이 연결될 것이며 동해안
노선은 해안선을 따라 북한의 평라선, 그리고 러시아와 연결이 가능하게 된
다는 것이다. 그러나 기존의 노선외에 남북한의 내륙을 연결하는 노선이 장
래 필요하다는 점에서 기존의 중앙선과 수도권을 거치지 않는 추가노선도
검토해야 한다고 밝혔다.