아시아 역내 국가간 직항로 개설 활발

<지난주에 이어>

5. 아시아 역내항로

3)선복량 전망
1990년대에는 중국의 항만에서 컨테이너 물량이 크게 증가하면서 아시아 역
내 서비스의 복잡성이 더욱 가중되었다. 물동량이 증가되는 중국의 항만에
새로운 항로가 개설되어 일본, 한국, 홍콩행 근해항로 화물과 더불어 그 곳
에서 환적될 피더화물을 수송했다. 최근 수년간 동남아시아와 중국간에도
수많은 해운서비스가 증가했다.
동남아시아 역내에서는 전통적으로 싱가포르를 중심으로 한 방사형의 서비
스루트가 가장 대표적인 시스템으로 구축되어 있어 주로 피더물량을 수송해
왔다. 그러나 최근에는 주로 ASEAN 역내 교역 화물의 수송을 위해 이 지역
국가간의 직항로가 활발하게 개설되고 있다.
아시아 역내 선복량 추정은 현재 수많은 선사들이 대륙간 항로를 취항하면
서 선복량 투입이 수시로 변하고 역내항로 역시 선복제휴와 공동운항 등으
로 서비스체제를 탄력적으로 운영함에 따라 정확하게 파악하기가 어려운 상
황이다. 특히 대륙간 서비스를 제공하는 선사들이 아시아 역내 주요 중심항
간에서도 중요한 역할 을 수행하고 있기 때문에 이들을 아시아 역내 취항
선복량에 포함시키는 경우는 선복량 계산이 더욱 복잡해진다. 나아가 많은
선사들이 램차방항, 클랑항, Pearl River Delta 지역의 항만 및 중국의 제
항만에 대한 직기항 서비스를 제공하고 있는 것도 선복량 산출을 어렵게 하
는 요인이 되고 있다.
아시아지역의 정기선 해운시장에는 아시아 역내항로에만 취항하는 지역항로
전문선사와 아시아지역을 기점으로 북미항로, 구주항로 또는 호주항로 등
과 같은 원양항로에 취항하는 원양선사 등 약 100개 이상의 선사들이 약 7
백70척에 이르는 컨테이너선대를 투입하여 정기선서비스를 제공하고 있다.
1980년대 중반 이후 아시아 역내항로의 운항선복량은 다른 지역 및 원양항
로에 비해 빠른 속도로 증가했다. 특히 1987년 아시아 역내항로에 투입되어
운항되던 컨테이너선은 2백1척, 7만4천2백99TEU를 기록했으며 이후에도 높
은 증가율을 유지하여 1997년에는 6백84척, 41만4천7백60TEU에 이르렀다.
이에 따라 1987~97년의 10년간 아시아 역내항로 운항 선복량의 증가 추이는
척수로는 연평균 13%, 선복량에 있어서는 연평균 18.8%에 이르렀다. 그러
나 아시아의 경제위기가 본격화되어 역내 컨테이너 물동량이 감소세를 나타
내고 있는 1998년에는 운항선복량에 있어서 전년대비 10.7% 증가한 45만9천
TEU, 1999년에는 전년대비 8.9% 증가한 50만TEU를 기록한 것으로 보이며 20
00년에는 52만7천TEU가 될 것으로 전망된다.
또 운항선박의 대형화도 지속적으로 추진되고 있어서 1987년에 3백70TEU이
던 아시아 역내항로 운항선대의 평균선형은 1997년에는 6백6TEU로 증대됐다
. 이와 같은 추세는 이후에도 이어질 것으로 예상되어 1998년에는 6백33TEU
, 1999년에는 6백49TEU에 이어 2000년에는 6백64TEU에 이를 것으로 보인다.
한편 이를 항로별로 보면 일·중항로의 투입선복량은 연간수송능력기준으로
1993년 70만TEU에서 1998년에 1백42만8천TEU로 두 배 이상 증가했으나 199
9년에는 1백33만7천TEU로 약간 감소했다. 일·중항로에서 일본선사 적취비
율은 수출은 14%(전년대비 2.4% 감소), 수입은 8.7%(전년대비 0.7%감소)를
차지하고 있는데 투입척수는 1999년에 1백9척으로 1998년에 비해 1척이 증
가했으나 운항선복량은 5만6백18TEU에서 5만4천4백51TEU로 증가해 선대의
대형화가 이루어졌음을 알 수 있다.
한편 한·일항로는 한국근해수송협의회 회원사를 기준으로 하는 경우 풀컨
테이너선박이 40척에 1만3천3백1TEU, 세미컨테이너선박이 21척에 2천6백54T
EU의 선박이 투입되고 있다. 한·일항로의 경우 1999년에 수입물동량의 회
복으로 불균형이 완화되고는 있으나 여전히 투입선복량에 비해 물동량이 적
어 선적률이 지난 9월까지를 기준으로 하는 경우 32%에 그쳐 문제를 안고
있다. 그리고 한·중항로는 황해정기선사협의회를 기준으로 하는 경우 풀컨
테이너선 27척, 카페리선 7척, 총 34척에 제공선복량은 1만5천2백66TEU로
한일항로 투입선복량과 유사한 실정이다.
아시아 역내항로는 앞으로 가장 빠르게 성장하는 시장의 하나로 각광받을
것으로 보이는데 이는 동 지역이 1997년 후반기 이후 금융위기로 어려움을
겪기는 하였지만 잠재적인 경제성장력이 높고 경제가 성숙함에 따라 컨테이
너화가 더욱 진전될 것이기 때문이다. 때문에 선복의 추가 투입이 계속 이
루어질 것으로 보이는데 주요기간항로에서 대형선으로 교체되는 중·소형
선박들이 아시아 역내항로에 주로 투입될 것으로 보인다. 그러나 이러한 선
박의 추가적인 투입에 따라 선사들의 수익성이 낮아져 일·중항로에 취항중
인 선사를 비롯한 일부선사는 경영상의 어려움을 겪게 될 것으로 보인다.
그리고 지난 8월에 열린 한·중해운협의회에서 중국선사가 한국근해수송협
의회에 가입하는 것을 조건으로 한·일항로에 참여할 수 있는 길을 열어 놓
았고 한국선사는 반대로 일·중항로에 선복수급상황을 고려하여 참여할 수
있는 길이 검토되었기 때문에 2000년에는 한·중·일을 기항하는 새로운 서
비스가 열릴 가능성도 있다.

4)운임 전망
운임수준은 항로별로 큰 편차를 보이고 있는데 한·일항로의 경우는 수출은
1999년 3분기까지는 수출항로가 수입항로보다 운임수준이 높은데 이는 수
출물량이 수입물량에 비해 두 배 이상 많았기 때문이다.
<계속>