韓中항로 조기 개방논의 시기상조 지적 ‘눈길’

한중항로를 조기개방하자는 주장에 대해 시기상조론이 제기돼 관심을 모았
다. KMI의 강종희 선임연구위원에 따르면 중국은 한중항로를 개방함으로써
오히려 자국선사의 참여비율을 확대하려는 저의를 가지고 있으며 자칫 방심
하면 한중항로는 중국의 의도대로 조만간 개방논의가 본격화될 수도 있으나
어떠한 경우에도 한중간 항로의 조기 개방논의는 우리나라에 바람직하지
않다고 밝혔다.
사실 한중항로는 지난 1993년 체결된「대한민국 정부와 중화인민공화국 정
부간의 해상운송에 관한 협정」에 의거 특별 관리돼 왔다. 이에 따라 한중
간 컨테이너선 항로는 양국간에 합의된 선박만이 취항할 수 있으며 결과적
으로 항로질서가 비교적 잘 유지된 것으로 평가받고 있다는 것이다. 현재
한중간에는 19개 컨테이너선 항로가 개설되어 20개 선사의 선박 20척이 취
항중이다. 이들 선박이 지난 해 수송한 물량은 총 92만5천7백51TEU이며 이
중 48.7%에 해당하는 45만5백32TEU를 우리나라 국적선사가 적취했다. 여기
서 국적선사로 간주되는 일부선사가 사실상 한중 합작선사임을 감안하면 한
중항로에서 우리선사의 적취율은 40%정도로 추산된다. 이러한 적취율은 한
중협정의 기본취지에 비추어 볼 때 매우 이상적인 비율로서 한중항로의 특
별관리체제가 성공적임을 말해주고 있다는 것이다. 하지만 현행 관리체제
가 무너지면 이같은 비율은 거의 기대할 수 없는 데, 무엇보다도 중국의 불
공정한 해운관행 때문으로 분석되고 있다.
중국은 자국항만에서 외국적선 차별정책을 공공연하게 시행하고 있다는 지
적이다. 실례로 중국은 자국항만에 기항하는 외국선박에 항차당 미화 2천5
백~3천달러 정도의 조출료를 부과하고 있으며 중국선박에 대해선 오히려 하
역비를 20~40%정도 저렴하게 받는다. 항비 역시 중국선사는 할증없이 기본
태리프에서 별도 할인하여 지불하는데 비해 우리나라 국적선사는 근해할증
이라는 명목으로 20%를 추가 부담하고 있다는 것이다. 더욱이 중국은 외국
선사의 자국내 대리점 및 영업활동을 불허함으로써 외국선사에 막대한 과외
비용을 부담시키고 있다. 실제 중국은 자국내 집화, 선하증권 발행, 운임
수령 등에 대해 PENAVICO와 SINOAGENT 2개사에 독점권을 부여함으로써 외국
선사들이 이 두 회사만을 이용하도록 했다. 이외에도 중국의 사회주의체제
에 따른 원가개념의 부재와 상대적으로 과다한 노후선의 보유 역시 우리나
라로 하여금 한중항로에 투입대기중으로 만든다. 또 항로가 개방되면 중국
은 100척 이상의 선박을 곧바로 취항시킬 것으로 알려지고 있는 등 현시점
에서 한중항로의 개방여건은 우리에게 일방적으로 불리하다는 것이다. 결국
한중항로의 개방논의는 중국의 불공정 해운관행 시정이 그 선결조건이며
이 점에서 지금이야말로 정부의 해운외교역량이 그 어느 때보다 요구되는
시점이라 할 수 있다는 지적이다.