재무상태 건실 신뢰도 제고… 선박금융조건 유리

“한국해운의 국가 경쟁력과 선박금융제도”제하의 박사학위논문이 발표돼
관심을 모았다. 거양해운 吳鶴均 상무가 최근 한국해양학교로 부터 동제목
의 학위논문으로 경영학박사학위를 받았다.
이는 국적외항선사의 임원이 실무와 전문지식을 바탕으로 발표한 박사학위
논문이기에 더욱 관심을 샀다.
이 논문에 따르면 우리나라는 수출의존도가 높은 경제구조를 가지고 있으며
특히 우리나라 기간산업의 원료인 철광석, 석탄 및 원유는 거의 대부분을
외국으로 부터 수입에 의존하고 있다. 따라서 무역의 신장은 그에 따른 해
상운송수요의 증가를 가져다 주게 되며 수출입화물의 적기·안정수송은 수
출상품의 경쟁력에 커다란 영향을 미친다는 것이다. 수출입 화물의 적기·
안정수송은 자국 선대의 증강 및 확충을 기반으로 한 해운업의 발전을 절실
하게 필요로 한다고 지적했다.
해운업은 거대한 자본투자를 필요로 하는 자본집약적인 산업이며 해운기업
은 필요한 거대한 자본을 대체로 금융기관으로 부터 차입하여 조달하고 있
다. 무역규모가 커지고 이에 따른 선박의 대형화 및 고가화로 인해 해운기
업이 차입하는 금융규모는 점점 증가하고 있다는 것이다.
이 논문에선 우리나라 해운기업이 이용했던 선박금융의 원천과 그 이용실태
에 대한 연혁적 고찰과 우리나라 해운기업이 체결한 선박금융의 조건과 선
박금융과 관련한 국내제도와 규정으로 부터 한국해운기업이 당면했던 문제
점을 살펴봄으로써 자본비 측면에서 한국해운의 국제경쟁력과 선박금융제도
간의 인과관계에 관한 가설을 설정하여 검증했다.
첫째, 우리나라 해운기업의 선박금융의 조건이 불리했기 때문에 우리나라
해운기업의 현금흐름이 부족하게 되었으며 더 나아가 우리나라 해운기업의
존립에 영향을 미쳤다는 것을 [假說 1]로 설정했다. 이 가설을 검증한 결
과 정부가 77개 해운기업을 17개그룹과 3개 해운기업으로 조정한 해운산업
합리화 실시 직전의 미화 금리(Libor)가 역사적으로 가장 높았던 시기이므
로 한국해운기업의 자본비가 과대하게 되었기 때문에 국내 대형화주의 하나
인 포항제철의 장기운송계약 운임과 비교할 때마저도 해운기업의 선박금융
조건이 현금흐름을 충족시키지 못하는 수준임이 확인되었으며 타 금융계약
도 유사할 것으로 추정된다는 것이다. 또 해운산업합리화 조치의 일환으로
금융기관이 해운기업에 직접적으로 지원한 사항 중 가장 효과가 컸던 것은
원리금 상환용 외화대출 및 원화 차입에 대한 원리금 상환유예를 통한 현금
흐름의 충족이었음으로 [假說 1]이 채택되었다.
둘째, 우리나라 해운기업의 경쟁력 확보가 불가능했던 것은 선박금융의 불
리한 조건과 국내 해운관련 제도상의 불리한 여건으로 말미암아 자본비 경
쟁력이 부족했기 때문이었음을 [假說 2]로 설정했다. 해운산업의 경쟁력은
해운기업의 원가중 자본비의 경쟁력에서 비롯된다고 볼 수 있다는 지적이다
. 이러한 자본비는 국가의 규정 및 제도에 따라 달라지는 국내비용의 성격
을 띠고 있으므로 선박의 확보 및 금융제도에 대한 국가의 규정 및 제도의
선박금융조건이 경쟁력을 결정한다고 볼 수 있다는 견해다.
아울러 계획조선제도의 선정량이 미흡해 수요자의 욕구를 일부 충족시키지
못했으며 선가의 10~20%에 해당하는 자기자금이 소요되고 1984년부터는 저
금리 혜택이 폐지되고 선박의 내용년수와 비교할 때 상환기간이 짧고 건조
후 5년이내에는 매각할 수 없었으며 행정절차의 복잡함으로 인해 선박의 경
쟁력을 갖출 수 있는 선박금융제도가 되지 못했다는 지적이다. 또 외환규정
에 따라 외화자금 차입, 외화지불과 차입한도금액에 대해 한국은행이나 외
국환은행에 사전허가를 받아야 하는 등 복잡하고 시간이 많이 걸린다는 것
이다.
아울러 단순나용선에 대해선 단순나용선의 2%에 상당하는 원천징수세를 부
과하고 있다. 감가상각시 잔존가액의 불인정과 외화표시 자산 및 부채의 인
식 및 재무제표에의 표시금액 결정시 적용환율이 상이함에서 비롯되는 부채
의 단가등은 회사의 경영상태를 왜곡시키는 결과를 가져오며 이로 인해 해
운기업의 신인도가 하락하게 됐다.
또 국내 해운기업이 금융계약 체결시 금융제공자 특히 금융제공국가를 특정
국가로 편중시켜 협상의 폭이 좁게 되었다고 볼 수 있으며 높은 이자율과
금융부대비, 계약의 변경 및 조기해지시의 높은 벌금 지불 등 금융계약의
조건도 불리했다는 것.
명확하지 못한 이윤보호조항으로 국내 외환위기 발생시 금융제공자와 가산
금리 인상논란이 발생했으며 차입통화가 미화 일변도이므로 저렴한 이자율
의 통화를 선택할 수 있는 계약이 되지 못했다.
이같이 우리나라의 선박금융과 관련한 규정 및 제도는 국내 해운기업이 상
업적인 판단으로 선박을 확보하거나 금융을 차입할 수 있는 기회를 제한하
였고 금융의 차입조건도 불리했음이 확인되었음으로 [假說 2]를 채택했다.
셋째, 전반적인 국내 해운산업은 이같이 경쟁력이 부족했음에도 불구하고
선대의 급증 특히 광탄선을 비롯한 전용선 선대의 확충과 이러한 선대의 높
은 화물 적취율 유지를 가능하게 한 것은 화물유보정책과 같은 국가의 국적
선우대정책의 결과라는 것을 [假說 3]으로 인정했다.
넷째, 최근의 세계적인 변화중에서 모든 분야에서의 환경문제관련 규정 및
처벌의 강화와 개방경제체제의 도입이 가장 두드러지고 있다. 아울러 국내
적으로는 자본축적이 빈약한 해운기업도 부채비율을 축소하도록 정부가 강
력히 요구하고 있다. 이러한 대내외적인 새로운 환경변화와 요구에 한국해
운기업은 적절히 대처하지 못하고 있다는 것을 [假說 4]로 설정했다.
한국해운기업은 강화된 환경관련규정의 하나인 미국의 OPA 90에 따라 선박
의 유류오염발생시 배상책임을 감면하거나 금융제공자와 분담하기 위한 내
용을 선박금융 체결시 반영시키지 못하고 있다. 선박금융 전담조직 구축 및
전문지식 함양에도 소홀하며 합작회사설립이나 위탁운항 또는 공동운항을
통한 지속적인 지배선단구축의 노력도 미흡하다는 것이다. 대형화주의 지불
보증을 금융제공자에게 제공하여 금융조건을 보다 유리하게 하지 못하고 있
다는 것이다. 이같이 새로운 국제환경에 대한 대처와 자본비 경쟁력을 갖출
수 있는 선박금융에 대한 연구가 부족하고 소홀함이 인증돼 [假說 4]를 채
택했다.
다섯째, 많은 규제를 중심으로 한 선박확보 및 선박금융에 관한 국가의 제
도로 인해 경쟁력을 갖추지 못했으나 개방을 요구하는 세계적인 추세에 따
라 해운관련 제도와 규정이 자유화되고 있다. 정부는 국적취득조건부나용선
한도금액 폐지 및 중고선 도입 허용 등 해운기업의 상업적인 판단에 따라
다양한 선박확보방법 및 선박금융제도에의 접근이 보다 용이해졌다. 또 대
형화주의 해운산업에 대한 특성이나 선박확보나 금융차입의 제도에 대한 이
해는 운임률 책정시 해운기업의 원가를 보다 확실하게 보상하는 방향으로
개선되고 있다. 그렇지 못했던 시기에는 자본비 경쟁력을 갖추지 못했기 때
문에 이같은 변화는 자본비, 경쟁력, 더 나아가서 해운기업의 경쟁력을 갖
추는데 크게 도움이 되고 있다는 것을 [假說 5]로 설정했는데, 이러한 경향
이나 사실이 인증되었거나 추정되므로 이 가설을 채택했다.
하지만 정부의 일률적인 부채비율 축소정책으로 국내 해운기업의 선대확충
이나 노후선 대체를 위한 신조발주를 급격히 감소시키고 있다. 따라서 우리
나라 해운기업이 자본비 경쟁력에 바탕을 둔 국제경쟁력을 갖추기 위해 정
부와 해운기업이 여러면에서 노력해야 한다고 지적했다.
우선 정부당국은 우리나라 해운기업 자신이 자유로운 상업적 판단으로 해운
산업을 운영할 수 있도록 해운관련 제도와 규정을 개방화, 자유화해야 할
것이라고 밝혔다. 우리나라 해운기업의 규모와 재무상태 또는 국제 해운시
장에서의 경쟁력 등을 고려할 때 국가의 일부 규제가 필요했던 점도 있었다
고 볼 수 있다고 지적했다. 또 정책금융과 같은 국가의 지원도 우리나라 해
운기업의 발전 및 국가경쟁력 제고를 위해 필요했으며 많은 공헌을 했다는
것이다. 하지만 1990년대 초부터 우리나라도 개방화, 자유화라는 국제적인
경제 환경변화 추세에 따르지 않을 수 없었다. 정부의 규제는 우리나라 해
운기업의 자유로운 국제적인 해운활동에 제약이 되며 혹 정부지원을 전제로
한 규제도 정부지원자체가 국제적인 마찰을 야기시킬 수 있으므로 모든 규
제를 풀어야만 할 것으로 지적하고 있다.
선박금융과 관련한 해운기업의 대비책도 지적하고 있다. 선박확보 및 선박
금융에 관련된 국내의 규정 및 제도의 개방화로 조건은 불리했지만 그나마
이용할 수 있었던 계획조선제도와 같은 정책금융의 이용기회는 줄어들게 된
다는 것이다.
그러나 개방경제체제 도입으로 새로운 해외 금융기관으로 부터 다양한 선박
금융의 원천을 이용할 수 있는 기회가 주어질 수 있을 것이며 이 경우 선박
금융조건을 보다 유리하게 하기 위해선 해운기업의 재무상태의 건실함에
기초한 해운기업의 신인도 제고가 절실히 요구된다고 밝혔다.
해운기업내에 선박금융을 전담하는 조직을 유지하고 이 조직내의 전문지식
을 함양하여 새로운 선박금융 원천의 개발과 금융조건의 개선 그리고 환율
등 외환관리를 효율적으로 해 자본비 경쟁력을 유지해 한다고 강조했다. 아
울러 환경문제와 관련한 규정의 강화는 선박의 운항은 물론 선박금융과 관
련해 해운기업에게 보다 막중한 책임을 부과하게 된다며 따라서 금융계약
체결시 해운기업에게 일방적으로 불리한 금융차입 계약이 되지 않도록 금융
제공자와 해운기업간의 분명한 책임한계 설정이 더욱 요구된다고 밝혔다.