기획/ 내년 철도물류 자회사 공룡기업 탄생하나

운송업계의 가장 큰 관심사는 물동량이지만 최근 철도 수송업계에는 ‘철도공사’가 가장 큰 관심사로 떠올랐다.

6월 국토교통부는 적자가 오랫동안 누적돼온 한국철도공사(코레일)에 대대적으로 칼을 대면서 개편을 단행한다고 발표했다. 정부는 ‘철도산업 발전방안’을 발표하고 내년부터 철도공사의 화물부문을 자회사로 만드는 방안을 내놨다. 현재 철도공사의 자회사인 코레일로지스와의 통합도 논의 중에 있다. 
아직까지 구체적인 안이 나오지 않았지만 철도수송실적도 그럭저럭 지난해와 비슷한 실적을 보이는 상황에서 업계는 복잡한 심경이다.

한국철도물류협회에 따르면 1~6월까지의 철도 컨테이너 수송실적은 56만9628TEU로 지난해 같은 기간 56만3227TEU에 비해 1% 증가한 것으로 집계됐다. 상반기 실적은 작년과 비교해 거의 변동이 없는 수준이다. 1월 철도 수송실적은 9만5103TEU를 기록하며 전년대비 13%의 두 자릿수로 성장해 철도물류시장의 최고점을 찍었던 2008년 수준으로 회복하는 듯 했지만 6월 수송량(잠정)이 전년대비 12% 감소한 9만268TEU를 기록하면서 장밋빛 기대는 신기루처럼 사라졌다.

철도수송량 시황보단 운송사 마음 따라

전반적인 경기 시황 하락과 맞물려 철도 누적 실적은 지난해와 비슷했지만 월별 실적은 ‘들쑥날쑥’이다. 물류기업들은 철도수송 실적이 시황을 그대로 반영하지 못한다고 말한다. 해상이나 항공처럼 선박이나 항공기로만 수송될 화물이 명확하게 구분되지 않기 때문이다. 운송사가 트럭수송으로 갈 화물을 철도수송으로 전환하면 시황을 반영하지 않더라도 수송실적은 늘어나 실제 경기와 맞아 떨어지지 않을 수 있다는 것.

한 물류기업 관계자는 “철도 수송량은 시황에 영향을 받는 것보다 운송사의 선택에 따라 좌우된다”며 “운송사가 육상과 철도 수송 수익성을 따졌을 때 철도의 장점이 있으면 언제든 더 늘어날 수 있다”고 말했다. 

2008년 이후 시황침체에도 불구하고 철도수송량이 꾸준히 유지될 수 있었던 배경에는 블록트레인(전세 화물열차, BT)의 힘도 컸다. 2009년 철도 수송물량은 80만7TEU였지만 2011년 수송량은 110만TEU를 기록했다. 이 중 블록트레인 비중은 2009년 30.6%에서 2011년 40.2%로 부쩍 성장했다. 올 상반기에는 철도 수송량 57만TEU 중 블록트레인 비중은 45.1%인 26만TEU를 기록했다. 곧 전체 철도 수송량에서 반 이상을 BT가 처리할 날이 멀지 않았다.

7월 현재 블록트레인은 편도기준 47개 열차가 운영 중이며 오봉-부산신항과 오봉-부산진 운항편수가 23편에 달해 반 이상이 경부간 노선을 운행 중이다.

BT 할인율은 점차 줄어
하지만 블록트레인 증가를 두고 불만의 시선도 눈에 띈다. 철도공사가 BT 상품을 내놓으면서 그동안 사유화차 보유로 일정 운임 할인을 받고 있던 운송사들도 BT의 저렴한 운임에 사유화차를 이용하기보다는 BT 이용률을 늘려왔다.  

블록트레인이 철도물류의 빼놓을 수 없는 상품으로 자리를 잡고 구간 수가 늘어나자 철도공사는 BT 할인율을 점차 줄여가고 있다. 지난해 12월 BT 재협약에서 철도공사는 BT 운임할인 규정을 바꿨다. 전체적인 할인율은 전년대비 감소했다.

철도공사 물류본부측은 “BT할인율 축소와 관련해서는 영업기밀이라 밝힐 수 없고, 일반열차와 BT의 운임차이도 밝힐 수 없다”고 차일피일 답변을 회피하며 조심스러운 모습을 보였다. 철도공사가 적자에서 벗어나기 위해 허리띠를 졸라매면서 운임할인율은 더욱 줄어들 것으로 예상된다.

BT의 표면적인 운임은 일반열차보다 낮지만 일정부분을 무조건 채워야하는 부담을 더하면 BT가 예전만큼 물류사들에게 매력적인 상품이 되고 있지는 못한다는 게 중론이다. 대부분의 물류기업들은  하행(부산행) BT에는 화물을 채워서 보내지만 상행선 열차는 70% 수준도 채우기 힘들다고 하소연한다. 30%의 손해를 감수하면서 BT를 이용하는 셈이다.

BT를 의지하던 물류사들은 사유화차의 필요성이 줄어들고 유지검수비가 커지자 매각을 고려중이기도 하다. 가장 많은 사유화차를 보유했던 한진은 224량 중 100량을 철도공사에 차량검수비를 대납하는 조건으로 임대했다. 동방은 검수비로 비용이 계속 발생하자 비용절감을 위해 사유화차 25량을 시장에 매물로 내놨다.

업계는 정부에서 친환경 운송수단인 철도 이용을 장려하기 위해 도입한 전환교통보조금도 철도물류 활성화에 기여하고 있지만 근본적인 운임할인이 필요하다고 말한다. 전환교통보조금은 도로로 수송하던 화물을 철도로 전환할 경우 보조금을 지원하는 제도다. 올해 전환교통보조금 예산은 45억원으로 지난해 30억원에서 50% 늘었다.

국토부 관계자는 “연안 수송 전환보조금은 30억원으로 책정됐지만 철도수송 전환보조금은 45억원으로 더 높다”며 “육로운송의 유가보조금 등 지원에 비해 철도가 부족한 형편이지만 다른 지원방안도 검토 중”이라고 밝혔다.

구미CY 재개장 차일피일 연기
구미철도CY(컨테이너장치장)의 열차운행 재개도 철도물류업계의 관심거리다. 지난해 법원이 재개장을 결정한 구미철도CY는 열차 운행은 요원한 상황이다.

구미CY는 지난 2005년 2월 경북 칠곡군 약목면 약목보수기지 내 4만2천㎡ 규모로 조성됐다. 구미철도CY는 2011년 3월부터 열차운행이 중단됐다. 국토부가 인근 영남내륙물류기지(ICD) 활성화를 한다는 명분으로 열차운행을 중단한 까닭이다. 정부가 대구·구미권역의 화주기업 물류비절감과 국가경쟁력 확보를 위해 칠곡군 지천면에 건설한 영남내륙물류기지는 45만6198m²(13만8,000평)부지에 연간 컨테이너 33만TEU를 처리할 수 있는 능력을 갖췄다. 구미CY가 폐쇄 된 이후에도 영남물류기지는 활성화 되지 않았다. 구미CY를 이용하던 철도 물량 대부분이 도로로 넘어갔을 뿐이다.

구미지역 화주들은 영남ICD가 구미산단에서 21km나 떨어져 있어 9km 거리인 구미CY에 비해 물류비용이 크게 늘어난다고 주장하며 이용을 꺼렸다.

구미CY를 이용하던 한 물류기업은 “구미CY에서 영남ICD까지 물류비가 5만~7만원이 더 드는데 정부에서 그 부분을 지원해주지도 않으니 영남ICD를 이용하지 않고 육로 수송으로 바꿨다”고 말했다.

국토부도 구미CY의 재개장 일정에 대해 확답을 내놓지 못하고 있다. 국토부 관계자는 “재개장을 빨리 해야 하지만 아직 칠곡군 등의 지자체와 지역주민의 불편사항 수용을 두고 협의 중에 있다”며 “지난달 29일에도 철도공사와 각 지자체를 모아 회의를 진행했지만 서로 의견이 달라 개장일을 확정하지 못하고 있는 상황”이라고 밝혔다.

영남ICD 개발과 구미CY 폐쇄 등 일련의 사태를  두고 정부 정책의 난맥상을 지적하는 목소리도 들린다. 물류업계는 철도 물류기지의 거점화 등 정부의 전반적인 물류산업 선진화 정책엔 공감하면서도 수익성을 따져 철도와 육송운송을 결정하는 입장에서 화주와 가까운 거리에 있는 철도역이 많을수록 유리하다고 말한다.

한 운송사 관계자는 “철도 거점화의 취지는 그럴싸하지만 난개발의 모습”이라며 “지자체들은 외형적으로 그럴듯한 터미널물류기지를 원하면서 분산 투자가 진행 돼 운영사 입장에서는 적자가 나게 된 꼴”이라고 꼬집었다. 

철도물류 자회사 +코레일로지스 = ‘공룡탄생(?)’
철도수송량 둔화와 운임할인 축소 등으로 철도에 대한 매력이 떨어지고 있는 가운데 물류업계에는 또 다른 걱정거리에 맞닥뜨렸다. 바로 정부가 발표한 철도공사의 지주회사와 자회사 체제 변경을 다룬 ‘철도산업 발전방안’이다. 

국토교통부는 6월26일 철도산업위원회 심의를 거쳐 철도공사를 6개 자회사를 거느리는 지주회사로 개편하는 ‘철도산업 발전방안’을 내놨다. 철도공사의 적자부문인 화물부문을 철도물류회사로 떼어내 철도공사의 자회사로 만들겠다는 것. 그동안 코레일은 적자와 부채누증의 악순환이 지속돼오면서 정부의 시정명령을 받아왔다. 1996년과 2005년 두 차례의 부채탕감에도 부채는 증가해 지난해 11조6천억원의 누적부채를 기록했다.
국토부 관계자는 “철도물류 자회사 방안은 연말까지 세부종합방안을 수립할 것”이라며 “철도공사와도 물류부문을 어떤 식으로 분리할 지 또 정부에서는 어떤 지원을 펼지 논의 중”이라고 밝혔다.

국토부측은 철도물류 자회사와 코레일로지스를 통합하는 방안에 대해 통합으로 하나의 조직을 만들지, 현재 코레일로지스를 기존 그대로 손자회사 형태로 가져갈 지 논의 중이다. 정부의 철도산업 발전방안 발표 후 철도물류협회와 운송사들은 ‘공룡기업’의 탄생을 염려하며 향후 대책에 대해 모여 논의한 것으로 알려졌다.
철도물류협회 관계자는 “통합에 대한 큰 틀만 제시된 상태로 회원사들의 의견을 듣고 국토부에도 회원사들의 입장을 전달할 계획”이라며 “현재 코레일로지스와 철도공사의 근무구조나 임금체계 등 차이가 크기 때문에 손자회사형태로 갈 가능성도 높다”고 말했다. 

물류업계는 정부에서 철도공사의 내부경영 개선을 통해 적자를 줄여나가라는 뜻으로 내놓은 철도산업 발전방안에 충분히 공감하고 있다. 하지만 과거 코레일로지스가 시장에 나올 때도 큰 파장을 불러 일으킨 전적을 두고 철도공사의 철도물류자회사 탄생에 대해서도 우려의 시선을 거두지 못하고 있다. 일부 물류업체들은 코레일로지스가 업계에 진출할 당시 철도공사의 운임제도가 코레일로지스에 유리하게 도입됐다고 언급했다.

한 물류사 관계자는 “코레일로지스가 영업을 시작한 이후 철도공사에서 BT 상품을 만들었다”며 “운송사들은 이미 사유화차 운임할인을 적용받고 있었는데, BT도입으로 사유화차가 없었던 코레일로지스에게 물동량을 기반으로 가장 많은 혜택이 돌아갔다”고 말했다.

물류업계는 전환교통보조금 사업이 시행될 당시 철도공사가 전환교통보조금을 가지고 물류기업들의 고객인 화주들을 찾아가 영업에 나섰던 일을 거론하기도 했다. 운영사와 이용자의 입장에서도 경쟁하는 상황이 불거진 경우다. 철도공사 화물부문이 자회사로 나오게 되면 공룡기업과의 경쟁을 해야한다고 물류기업들은 한숨 지었다. 내년 출범을 앞두고 있는 철도물류 자회사의 역할을 정부에서 속히 정립해 물류업계의 불안을 해소해 주길 바란다고 입을 모았다. 

현재 컨테이너 철도운임은 2006년 이후 동결됐지만 철도공사의 화물부문이 철도물류회사로 떨어져 나오면서 인상될 여지가 높다. 정부는 그동안 철도운임이 변동이 없었으나 철도물류 자회사가 운임을 탄력적으로 운영하고 다양한 할인정책으로 자율적인 경영을 하도록 할 방침으로 운임인상의 가능성을 열어뒀다.

국토부 관계자는 “철도물류 자회사가 탄력적 운임을 시행해 수익성을 내는 사업을 하도록 할 것”이라며 “운임 동결로 적자폭을 키워 국민들 세금으로 채우려는 것이 아니다”라고 못 박았다. 이어 “물류자회사를 만드는 취지는 육상에서 철도로 전환물량을 늘리기 위한 것”이라면서도 “철도물류 자회사가 자율적으로 운임을 적용하면서 운임이 인상될 수 있지만 그건 물류기업이 선택할 몫”이라고 답했다. < 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >