기획/ 인천항, 환황해권 물류중심항만 경쟁력 확보됐나

●●●올해는 인천항이 개항한 지 130주년이 되는 해다. 또 ‘인천’이라는 지명이 사용된 지 정명 600주년이 되는 해이기도 하다.

인천항은 새정부 출범과 함께 해양수산부의 부활로 해양수산관련 정책 수립과 집행 기능을 통합·조정할 수 있게 되면서 거는 기대가 크다.

또 인천 신항 신국제 여객터미널 등 신규 인프라 건설을 통해 인천항이 제2의 도약을 준비하는 원년이라는 점에서 유관기관 이용고객과의 소통을 통한 협력이 그 어느 때보다 중요한 해이다.

하지만 재도약을 위해 인천항은 아직도 많은 난제들을 안고 있다. 인천 신항의 항로수심 문제와 인천 내항의 재개발을 둘러싼 갈등, 끝도 없이 떨어지고 있는 하역료 등 하나씩 풀어나가야 할 과제들이 남아있다.

수심의 차이가 경쟁력 좌우

국내 최대 항만이자 세계 5위 컨테이너 항만인 부산항엔 다음달 세계 최대 컨테이너선이 입항한다. 입항하게 될 머스크라인의 17만t급 <에바 머스크>호는 길이 397m, 폭 56m로 갑판 면적만 축구장 4개를 합친 규모다. 1만5500TEU의 컨테이너를 실을 수 있는 이 선박의 만재흘수는 16.02m다.

부산항만공사(BPA)는 <에바 머스크>호의 부산항 기항에 대비해 원활한 서비스 준비에 총력을 모으고 있다. 세계 최대 선박이 부산항에 입항하게 되면 자연스럽게 수심 등 부산항의 항만 인프라가 초대형 선박 기항에 아무 문제가 없음을 국제적으로 공인받을 수 있기 때문이다.

BPA는 지난해 차세대 2만TEU급 이상의 초대형 컨테이너선이 충분히 접안할 수 있도록 국내 최초로 수심 20m 부두 건설에 착수했다. 안벽 길이 700m로 선박 2척이 동시에 댈 수 있으며 연간 80만TEU를 처리, 부산항의 생산성 향상과 경쟁력 제고에도 크게 기여할 것으로 기대된다.

부산항이 대림산업에 건설을 맡긴 이 부두는 하부공사에만 2376억원이 투입된다. BPA는 2015년 터미널 운영사를 선정, 2017년까지 완공해 이듬해 본격 운영할 계획이다.

또 현재 부산항은 초대형 컨테이너선박을 유치하기 위해 10만t 초과분의 항비(선박 입출항료, 접안료, 정박료)를 면제해 주고 있다. 부산항과 달리 인천항은 초대형 컨테이너선 기항에 엄두도 못 내고 있다.

언젠가부터 인천 신항하면 항상 입에 오르내리는 말이 있다. 바로 증심 문제다. 인천 신항 항로수심이 인천항 관계자를 떠나 인천시민 모두의 관심사가 됐다. 항로수심 16m 확보야 말로 인천항이 환황해권 허브항으로의 도약뿐만 아니라 우리나라 국가 경쟁력 향상에도 필수적이라고 인천항측은 입을 모은다.

현재 인천항은 컨테이너 항만으로서는 반쪽짜리에 불과하다. 인천항에 입항할 수 있는 최대 컨테이너선은 4천TEU급으로 서비스 항로는 연안, 근해 그리고 동남아항로에 국한돼 있다. 인천항의 컨테이너 시설능력은 2011년 기준으로 112만TEU에 불과한 반면 실적은 199만8천TEU를 기록했다. 무려 처리시설 능력대비 178%를 달성했다.

북중국항만으로 컨테이너 화물을 환적(T/S)시키는데 드는 비용을 항만별로 비교하면 부산항이 제일 비싸고 광양항, 상하이항 그리고 인천항 순서로 저렴하다. 환적 컨테이너 화물은 적어도 6천TEU급 이상의 대형 컨테이너선이 입항해야 창출된다. 결국 항로수심이 14m에 불과한 인천 신항은 북중국항만으로서의 환적기지로의 도약을 기대할 수 없다는 결론이 나온다.

또 대형선박이 운항하는 원양항로에서 배제돼 있는 미주 및 구주 등지의 지역으로 수출입을 하는 수도권 화주들은 인천항을 이용할 수 없어 상대적으로 운송료가 비싼 부산항과 광양항을 ‘울며 겨자먹기’로 이용할 수밖에 없다. 인천 신항이 개장돼 컨테이너 터미널 운영을 시작해도 수도권 물동량 창출에 난항을 겪을 것이 뻔한 상황인 셈이다.

‘인사800’(인천항을 사랑하는 800인) 남흥우 회장은 “인천항의 컨테이너 항로의 경우 중국을 제외하고서는 동남아 항로에 국한돼 있고 중국간 항로도 제한돼 있는 등 수도권 관문항이면서도 컨테이너항만으로써 국제 무역항이라고 하기에는 부족하다”고 말하며 “향후 인천항의 항만산업이 발전하기 위해서는 인천 신항의 역할이 매우 중요하다”고 지적했다.

이어 남 회장은 “환적항의 역할을 수행하기 위해서는 대형 컨테이너선의 입항이 필요하다”며 “인천공항이 세계 제1의 공항이 될 수 있었던 이유는 대형 항공기인 점보기가 이·착륙할 수 있는 여건을 갖췄기 때문이다”라고 말했다.

인천 신항이 1만TEU급 이상의 컨테이너선이 입항할 수 있는 인프라를 구비하지 못해 북중국 환적기지의 역할을 하지 못한다면 상하이항이 그 역할을 하게 될 것이란 경고다.

현재 인천 신항은 인천항의 기존 물동량이 이전하는 항만이 아닌 신규 물동량을 창출할 수 있어야 하며 이를 위해 대형 컨테이너선이 입항할 수 있도록 16m 이상의 수심은 필수다.

1만TEU급 이상의 대형 컨테이너선을 이용한 선박 운항비용이 4천TEU급 이하의 중소형 컨테이너선보다 싸다. 중소형 선박을 겨냥해 설계된 인천신항이 화주들로부터 우선순위가 아닌 차순위로 밀려날 수밖에 없는 이유다.

항로 수심이 14m인 상태에서 1단계 터미널이 개장할 경우 인천항의 간선항로 유치는 더욱 어려워진다. 대형선박이 늘어나는 추세를 볼 때 인천 신항의 16m이상 항로수심 확보가 필요한 대목이다.

인천 신항 운영사 선정, 한진 유력

수심 확보와 더불어 인천 신항 A터미널(1공구) 운영사 지정에 대한 문제도 인천항의 주요 관심사다. 인천 신항 A터미널 운영사로 지정된 CJ대한통운은 신항 건설 참여를 포기한 입장이다. 이와 관련해 인천항만공사(IPA)는 차순위 업체인 (주)한진 컨소시엄 측과 신항 건설 참여를 협상 중이다.

한진의 한 관계자는 “터미널 운영사 지정에 대한 구체적인 윤곽은 4월 중으로 드러나지 않을까 생각한다”고 밝히며 “현재 사업부에 경영보고가 들어간 상태도 아니고 결정된 사항이 없어 조금 더 지켜봐야한다”고 말했다.

I-1 컨테이너 B터미널(2공구) 운영사로 지정된 선광은 인천 남항 컨테이너 터미널에서 지난해 36만TEU를 유치했고 올해 계획은 40만TEU를 달성할 것으로 보고 있다. 인천 신항이 완공되면 연간 120만TEU의 물동량 창출이 가능할 것으로 기대하고 있다.

선광은 기존에 사용하던 남항 컨테이너 터미널은 비워둔 채 신항에서 컨테이너 유치작업을 할 예정이다. 기존에 사용하던 공간을 어떤 용도로 쓸지 아직 확정되지 않았다.

IPA는 인천 신항 I-1 컨테이너 터미널 건설이 2014년 하반기 개장 일정에 차질이 빚어지지 않도록 사업에 더욱 박차를 가하고 있다.

하부 공사를 착실하게 진행해 나가는 한편, 1공구의 새로운 상부시설 운영사업자를 조속히 선정해 사업을 조기에 정상화하고 각종 행정절차 진행 소요기간을 최소화하기 위해 유관기관과 긴밀한 협조체계를 갖추고 있다.

이번 인천 신항의 1공구 하부공사 준공에 따라 컨테이너 전용부두에 필요한 상부 기능시설공사(하역장비 및 각종 부대시설 등)가 가능해졌다.

I-1단계 컨테이너부두 하부공사 프로젝트는 IPA가 하부공사에 3203억원을, 부두운영사가 상부공사에 5186억원의 사업비를 투자해 2014년 하반기 총 6개 선석 규모의 컨테이너전용터미널 2곳을 개장하는 사업이다. 6개 선석의 총 부두 길이는 1600m로 공칭처리능력은 연간 100만TEU다.

IPA는 사업의 원활한 진행을 위해 1·2공구를 나눠 공사를 추진해 왔다. 그중 46개월의 공사기간을 거쳐 1800억원의 사업비가 투입된 1공구 하부공사가 이번에 준공된 것이다. 2공구 하부공사는 올 12월 준공을 목표로 공사가 진행 중이다.

내항 재개발, For 시민? For 항만업계?

내항 재개발도 인천항만업계의 논란거리다.

그동안 인천 내항에서 분진 및 소음이 발생하는 화물작업 등으로 내항인근에 거주하는 주민들의 고통이 많았다. 아직도 내항은 자동차 전용선과 같이 램프를 이용해 하역작업을 하는 RO-RO 선박이다. 사일로 시설로 직접 이송이 가능한 곡물전용선박을 대상으로 한 하역장비가 갖춰져 있다.

또 하역비 절감이 가능한 선박, 북항에서 하역 작업에 애로가 있는 소형 선박 및 호스를 연결해 작업하는 시멘트와 유지 등을 운반하는 선박에는 최적의 조건을 갖추고 있고 태풍 내습 시에는 관공선과 연안을 운항하는 소형선들의 피난처로도 이용되고 있다.

인천 신항이 개장되면 앞으로 내항의 고민거리가 많아질 것이다. 내항에 항만기능이 소멸되면 대다수 항만관련 업체들의 고민이 매우 깊어질 수밖에 없다.

현재 항만업체들의 소재지가 중구이고 내항을 중심으로 북항과 남항을 관리하고 있다. 그러나 내항에 선박이 입항하지 않으면 업체들은 남구, 서구, 동구 및 연수구 등으로 이전해야 하는 딜레마에 빠질 수 있다.

또 대체부두의 대안 없이 1,8 부두의 재개발을 강행할 경우 항만종사자에 대한 대책이 필요한 상황이다. 내항 재개발과 관련해 해당 하역사가 충분히 납득할 수 있고 인천항운노동조합원의 향후 일자리가 보장될 수 있는 대안들이 우선시 돼야 한다는 지적이다.

내항 재개발로 인해 항만기능이 상실돼 내항에 입, 출항 선박이 없을 경우 내항의 수질 관리는 누가 할 것이며 수질관리를 위해 갑문을 개폐하는데 발생되는 전기료와 갑문관리 직원의 임금은 누가 부담할 것인지도 고민거리다.

한편 인천 내항 재개발과 관련해 ‘8부두 시민광장조성위원회’와 ‘사단법인 내항살리기시민모임’ 등 시민단체에서는 인천항 8부두를 시민광장으로 조성할 것을 지속적으로 주장하고 있다.

2007년 4월 내항 8부두가 분진 등으로 잇단 민원에 떠밀려 북항으로 이전하면서부터 8부두를 시민에게 개방해야 한다는 것이다.

시민단체는 8부두가 인천시민들에게 개방될 때까지 항만공사 앞에서 지속적으로 집회를 가지는 등 개방운동을 강화할 예정이다.

또 인천 내항 8부두 시민광장조성추진위원회는 다음달 하역사 임대계약이 만료됨에 따라 계약연장을 막고 시민들의 숙원이었던 8부두가 오는 5월부터는 개방돼 시민광장으로 활용되는 것을 목표로 시민들이 참여하는 대대적인 운동을 펼칠 계획이다.

내항 8부두를 임대 사용하는 하역사는 대한통운·동부익스프레스·영진공사 3개 업체다. 지난 30여 년간 임대 사용한 이들 하역사들의 계약만료일은 오는 4월30일이다.

하지만 일각에서는 또 다른 목소리가 들리고 있다. 인천내항 재개발이 단순 친수공간조성에 그치지 말고 환경 친화적 물류시설이 도입돼야 한다는 주장이다.

지난해 열린 ‘인사800’(인천항을 사랑하는 800인) 정기총회에서 강상곤 물류학 박사는 “인천항 내항은 항만의 기능을 전적으로 수행하기 위해 건설된 시설로 시민에 환원해 광장을 조성한다는 것은 실질적으로 엄청난 자본의 몰현상이라고 지적하며, 이해당사자 모두가 참여해 충분한 시간과 여유를 가지고 심도있는 논의가 필요하다”고 지적했다.

또 인천항만물류업계 관계자는 “인천 내항에 시민광장을 조성하기에는 면적이 너무 좁고, 중앙부처가 예산지원을 하기엔 조금 어렵지 않냐”고 밝혔다. 또 “예산지원이 되더라도 친수공간조성보다 항만기능 향상을 위한 인프라 및 시설 구축을 하는 것이 더 바람직 할 것”이라고 말했다.

하역료, ‘밑도 끝도 없는 추락 막아야’

한편 항만 운영사들의 주 수입원인 하역료 하락문제는 아직까지 개선 기미를 보이지 않고 있다.

부산항 하역료는 신항이 개장하기 전인 2004년만 하더라도 10만원대를 넘어섰다. 하지만 지금은 3분의1 수준으로 떨어진 4만~5만원대를 기록하고 있다.

BPA의 조사결과에 따르면 부산북항 운영사의 2011년 TEU당 평균 하역단가는 4만5천135원으로 2009년부터 2011년까지 연평균 4.4%의 감소세를 보였다.

2009년 9만380원이던 부산항 신항 하역료도 연평균 19.9%의 큰 폭으로 감소해 2011년 5만7천962원을 나타냈다. 10만원대를 호가하는 이웃 중국이나 일본에 비해 턱없이 낮은 수준이다.

부산항의 컨테이너 하역료는 물량 확보를 위한 운영사들의 덤핑 경쟁 때문에 촉발됐다. 항만업계 관계자는 “중국 항만들은 세계 해상물동량의 관문 역할을 하게 되면서 하역료가 높은 수준이다.

앞으로도 요율은 높은 수준을 나타낼 것으로 보인다”고 말하고 “이와 비교해 우리나라는 부두간 경쟁이 심화되고 있고 수출입 물동량은 갈수록 하강곡선을 그리고 있어 하역료 덤핑이 계속 이어질 것”이라고 내다봤다.

인천항의 상황은 부산항보다 그나마 낫다. 하지만 인천항에 하역료 인상이 불필요한 건 아니다. 물량대비 시설은 과잉 공급되고 신규 하역업체는 화물을 유치하려고 하고, 기존업체는 안 뺏기려 하다보니 과당경쟁으로 인해 별 수 없이 인천항도 하역료가 떨어지기 마련이다.

인천 하역업체 관계자는 “현재의 물가상승률을 봐서 하역료가 오르는 게 맞다. 부산항이 더 어려운 상황이지만 인천항이라고 상황이 좋은 것만은 아니다”라고 말하며 “인천항도 예전의 호황기만큼은 아니더라도 4년 전의 하역료 수준으로 회복만 돼도 좋지 않을까 싶다”고 밝혔다.

또 그는 “물동량의 감소가 부두운영사 간 하역요율의 덤핑 문제를 불러왔다”며 “신고제인 하역요율을 인가제로, 하역업체 신규진입은 면허제에서 등록제로 바꿔야한다”고 주장했다.

임대료 체계를 바꿔야 한다는 지적도 있다. 현행 ‘고정 임대료제’에서 ‘이익 공유제’로 바꾸자는 것이다. 이익 공유제는 고정 임대료제에 실적 임대료제를 혼용한 방식이다.

고정 임대료제는 임대료의 기준물량을 초과해 처리하는 수입을 항만운영사가 가지게 되므로 물동량 창출효과가 크지만 하역요율 덤핑 가능성도 높다. 반면 이익 공유제는 기준물량 초과 처리로 발생한 수익을 나눠 가지는 만큼 간접적으로 운영사가 처리하는 물량을 제어할 수 있다.

항만업계 관계자는 “하역료 문제는 민간사업자의 수요 공급의 논리에 따라 움직인다”고 밝히며 “제일 큰 문제는 운영사 난립에 따른 과당경쟁”이라고 밝혔다.

현재 부산항에는 현재 14개의 하역업체가 경쟁하고 있고 인천 남항에는 4개의 하역업체가 운영 중이다. 이에 반해 싱가포르는 2개의 하역업체만 존재해 과당경쟁이 일어나지 않는다. 몰론 하역료도 우리 항만처럼 낮지 않다.

지난 2월 항만물류협회는 무역협회의 하역요금 인상 반대에 대해 선·화주·항운노조·항만물류업계 등 관련 업·단체 조정 협의회에서 제시한 3.4% 이상의 하역료 인상안은 반드시 필요하다고 입장을 밝혔다.

한국항만물류협회 관계자는 “경제여건을 고려해 물류비 최소화하려는 국토부의 입장을 이해하지만 경쟁국가에 비해 상대적으로 낮은 우리나라의 하역요금 수준과 항만물류업계의 비용 상승을 감안할 때 오히려 3.4% 이상의 인상안이 꼭 필요한 상황”이라고 못박았다.  

한국항만물류협회는 2013년 항만하역료는 임금 상승률을 반영하고 원가 상승, 유류비 인상 등을 고려해 전국 항만 평균 3.9% 인상안을 요청한 바 있다. 일반 연안하역료는 3.4% 특수하역료는 4.8%의 인상을 요청했다.

지난 5년간 하역료 평균 인상률은 2.3%에 불과하다. 생산자물가 평균 상승률 3.9%, 소비자물가 평균상승률 3.3%에도 미치지 못하는 낮은 수준이다.

또한 항만하역료는 국가물류비의 0.8%에 불과해 수송비 73.2%에 비하면 우리나라 국가 물류비에서 미미한 비율을 차지하고 있다.

우리나라 컨테이너 항만하역료는 부산북항이 미국 LA항에 비해 11.9% 수준이며 도쿄항에 비해 23.2% 중국 상하이항에 비해 39% 수준으로 주요 경쟁항만과 비교해도 매우 낮은 요금으로 형성돼 있다. < 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >