[ 부채비율 축소, 외항화물운송업엔 신축적 적용 절실 ]

외부금융 의존도 높은 특성… 부채비율 일시적 과도축소 부작용 초래

부채비율 축소 외항화물운송업에는 신축적으로 적용해야 한다는 지적이 나
와 관심을 모았다. KMI의 박태원 박사는 해운업은 자본집약적 생산수단인
선박을 확보하기 위해 외부금융에 크게 의존할 수 밖에 없어 부채비율이 타
산업에 비해 높은 특성을 지니고 있다고 밝히면서 부채비율의 일시적인 과
도한 축소는 보유선박의 매각을 촉진하고 신규선박의 확보를 불가능하게 하
는 등 심각한 부작용을 초래할 우려가 있다고 지적했다.

보유선박 매각 촉진에 걸림돌

따라서 우리나라 해운산업이 급격하게 위축되고 효율성이 저하되는 것을 방
지하기 위해선 부채비율의 신축적인 적용이 긴요하다고 언급했다.
정부는 경제시스템의 안정성을 확보하고 기업으 경쟁력과 재무적 안정성을
제고하기 위해 재무구조개선약정에 의해 대기업 집단들의 부채비율을 금년
말까지 200% 수준으로 낮추도록 유도하고 있다. 이는 대기업집단이 부실화
할 경우 경제전체의 시스템적 위기가 초래될 가능성이 높고 날로 격화되는
국제경쟁에서 살아남기 위해선 금융비용을 줄여 경쟁력을 유지하는 것이
절실하기 때문이다.
따라서 대상 기업들은 유상증자, 자산 및 계열사 매각, 외화유치 등을 통해
부채비율의 축소를 추진하고 있다. 실제적으로 30대 기업집단 가운데 부채
비율 200%수준을 달성하기 어려울 것으로 보이는 기업들은 대부분 워크아웃
, 법정관리, 화의 대상기업들에 국한될 것으로 보인다.
최근 정부가 추진하고 있는 정책은 기업의 부채상환을 촉진하기 위해 고려
되는 정책수단, 결합재무제표에 기초한 부채비율 규제 방안, 차입금에 대한
세제상의 규제등을 들 수 있다.
기업의 부채상환을 촉진하기 위해 고려되는 정책수단은 자구노력이ㅜ 부채
상환 실적을 초과하는 경우 부채비율을 축소실적ㅇ르 일부만 인정하는 방안
이며 특히 계열사간 출자나 자산매각은 인정하지 않을 것으로 예상된다.
또 결합재무제표에 기초한 부채비율 규제방안은 2000년부터 기업집단의 결
합재무제표 기준으로 부채비율을 규제하는 방안을 고려하고 있으며 이 경우
에 기준 부채비율은 300~500%수준이 될 것으로 분석된다. 아울러 차입금에
대한 세제상의 규제는 2000년부터 상장 및 30대 기업집단에 속한 기업에 대
해 차입금이 자기자본의 5배를 초과하는 경우 초과분에 대한 지급이자는 손
비로 인정하지 않도록 법제화했다.
부채비율 축소정책은 순기능은 재무적 안정성을 제고함으로써 일시적 경기
침체나 영업 부진 상황에서 생존할 수 있는 능력을 높일 수 있으며 기업집
단의 계열사간 상호채무보증 해소와 함께 구조조정을 용이하게 해 경쟁력의
제고에 기여할 수 있다는 점을 들 수 있다는 것이다.
반면 급격하 부채비율의 축소가 가져올 역기능은 지금과 같은 금융경색하에
서 기업이 급격히 부채비율을 낮추기 위해 생산이나 수출을 축소하면 현금
흐름이 감소하며 이는 최근의 조달금리 상승에 따른 이자부담 증가와 맞물
려 재무적인 위기를 유발할 수 있다는 것이다. 최악의 경우 기업은 증가한
이자부담을 감당하기 위해 또다시 차임을 해야 하는 악순환에 빠지게 된다
는 것이다. 이에 부채비율의 급격한 축소는 오히려 산업기반의 붕괴를 초래
할 위험을 안고 있다고 지적했다.

부채비율 200%적용시 선박확보 사실상 불가능

한편 우리나라 기업들의 부채비율은 선진국 기업들에 비해 현저히 높은 수
준으로, 비금융 상장기업의 평균 부채비율은 97년말 기준 351.5%에 달하고
있으며 30대 기업집단의 평균 부채비율은 518.9%로 매우 높은 수준을 나타
내고 있다. 상장기업의 부채비율을 현재 수준에서 200%수준으로 축소하려면
약 64조~193조원의 자금이 소요되므로 추가자금 조달에 의한 정책의 실현
가능성은 낮다고 지적하고 있다.
1998년말 기준으로 우리나라 국적외항화물운송사업 등록업체 34개사중에서
신동아해운을 제외한 33개업체의 총부채는 14조 5천29억원으로 자기자본으
로 2조 4백4억원에 비해 부채비율이 711%에 달하고 있다.
이는 97년의 7,117%와 비교하면 대폭적으로 개선된 것으로 그간 대형선사들
을 중심으로 자산재평가 및 유상증자, 선박매각에 따른 차입금의 상환에 의
해 이루어진 결과이다.
이에 따라 우리나라 외항해운업체의 자기자본비율은 97년 1.4%에서 98년에
는 12.3%로 높아져 재무구조가 다소 개선된 것으로 나타났다. 특히 흑자를
기록한 선사는 97년에 16개사 164억원에서 98년에는 28개사 2천5백85억원으
로 크게 증가했다.
한편 외항해운업체의 총 부채중에서 선박을 확보하기 위한 부채이며 소유권
이 이전되지 않은 국적취득조건부나용선을 확보하기 위한 부채가 56%를 차
지하고 있다. 특히 원가보상방식의 장기수송계약에 의해 전략물자인 철광석
(포항제철), 연료탄(한국전력), 가스(가스공사) 등을 수송하기 위한 선박확
보에 따른 부채가 18%에 달하고 있다.
해운업은 자본집약적 생산수단인 선박을 확보하기 위해 외부금융에 의존할
수 밖에 없어 부채비율에 비해 높은 특성을 지니고 있다. 즉, 선박화보금융
의 수단인 계획조선금융(신조선), BBC금융, 한국은행보유 외화자금(중고선)
이용시 정부에서는 80~100%를 융자해 주거나 외화차입을 허용한 바 있기
때문에 근본적으로 부채비율이 높을 수 밖에 없는 실정이다.
해운 선진국인 일본의 3대 외항해운업체들의 경우에도 평균 부채비율이 600
%를 상회하고 있다.
정부가 금년말까지 부채비율을 200%이하로 축소하도록 하는 조치는 해운산
업 등과 같이 산업별 특수한 여건을 감안하여 신축적인 적용이 이루어져야
할 것으로 보인다. 이는 산업별 특성을 무시하고 부채비율을 일시적으로 과
도하게 축소할 경우 산업의 효율성을 저해하는 등 심각한 부작용이 우려되
기 때문이다.
해운산업에 대해서도 부채비율을 일률적으로 200%이하로 적용할 경우에는
우리나라 수출입화물의 99%를 수송하는 외항해운업체들은 선박을 매각해 부
채비율을 낮추는 방법을 취할 수 밖에 없다.
부채비율을 낮추기 위해 선박을 매각할 경우 우리나라 해운업의 위축을 초
래할 뿐아니라 장기수송계약으로 수송중인 국가전략물자를 포함한 수출입물
자의 수송에 막대한 차질이 예상된다.
또 부채비율을 200%로 적용할 경우 사실상 선박확보가 불가능하게 된다는
것이다. 실레로 현재 운항중인 17척의 LNG선의 가격은 약 5조 1천억원으로
부채비율을 200% 적용시에 1조 7천억원의 자기자금을 확보해야 하기 때문에
현실적으로 선박의 확보가 불가능하게 된다는 것이다.
또 신조선의 경우 97년 이전에는 매년 30~40척의 신조발주가 있었으나 부채
비율 증가의 억제와 해외차입의 곤란으로 97년이후 현재까지 신조발주는 전
무한 실정이며 오히려 부채비율의 감축과 유동성의 확보차원에서 96척의 선
박을 매각해 2000년이후 심각한 선복량 부족이 예상되고 있다.
따라서 우리나라 해운산업이 급격하게 위축되고 효율성이 저하되는 것을 방
지하기 위해선 부채비율의 신축적인 적용이 중용하다고 밝혔다.