[ 대한통운, 매각금액 등 차이로 매각 구체적 진행 없어 ]

지난 상반기중 당기순이익 55억2천6백만원 기록

우리나라의 영업용 일반화물자동차의 경우 5톤미만의 소형차량이 총 등록대
수의 55.8%(7만3천대) 점유하고 있으며 10톤이상 대형차량의 점유율이 21.2
%에 불과해 공로 화물수송이 소형화물 차량 중심으로 이루어지고 있어 수송
면에서 저효율이 나타나고 교통체증의 주용인이 되고 있다는 것이다. 대한
통운이 한국상장회사협의회에 제출한 자료에 따르면 물류거점 시설의 부족
으로 인한 비효율적인 직송수송체계 발달로 우리나라의 화물수송체계가 개
별수송체계로 형성되는 원인이 되었고 이로인한 화물운송 적재율의 저하,
화물차량의 불필요한 운행을 유발시켜 물류비 상승의 요인이 되고 있다.

화물자동차운송사업 시장경쟁에 맡겨야

따라서 화물자동차 운송사업은 경쟁적인 산업임에도 각종의 법률적, 제도적
규제 때문에 자유로운 시장경쟁의 메카니즘이 충분히 활용되지 못했고 경
영의 효율성이 영세성과 낙후성을 대표하는 업종으로 간주돼 왔다.
90년대에 들어와 물류가 국가경쟁력 강화를 위한 주요대상의 하나로 부각됨
에 따라 물류효율화를 위한 기업의 투자와 노력이 확대되고 있음에도 화물
운송량의 90%를 상회하는 화물자동차의 경우 자가용이 급격히 증가되어 전
체 도로운송물동량의 79%를 담당하고 있고 차량대수도 92%에 이를 정도로
자가용 편중구도가 심한 실정이며 이는 경기변동과 수요계절성에 의한 물동
량의 안정성, 산업구조 구조조정에 따른 물류경로의 변화등에 대처하기 어
려운 구조적 한계로 인한 물류부문의 비효율을 초래하는 현상이 되고 있다
는 것이다.
또 정부의 국가경쟁력 강화를 위한 다각도의 노력에도 불구하고 OC시설의
부족, 기업의 물류관리체계의 낙후와 비효율 및 제조업에 초점을 맞추고 있
는 산업정책으로 인한 차별적 대우로 인해 우리나라의 국가물류비는 주요
경쟁국에 비해 훨씬 높은 수준이고 기업의 매출액에서 물류비가 차지하는
비율도 해외기업에 비해 2~3배 높은 실정이다.
98년도는 IMF이후 국내 각 기업의 설비투자 위축 및 내수경기 침체로 인해
제조업 평균 67%의 저조한 산업생산 가동률 유지 및 수출입 감소에 따른 항
만물량의 30%이상 감소등 운송물량은 IMF이전 비교 40%이상 감소되었고 환
율상승에 따른 고유가와 고정비 부담증가 등 경영난에 직면해 있으나 99년
에는 물류산업의 정보화, 표준화 새로운 운송시스템의 개발 등 산업기술개
발에 주력 5%이상의 성장세를 회복할 것으로 전망된다.
한편 물류서비스 가운데서 가장 비중이 높은 운송서비스는 현행 단일 운송
방식에서 탈피하여 화물자동차, 철도, 연안해운 등을 효과적으로 연계하는
방식으로 발전될 전망이며 화물자동송업을 비롯한 여러 물류업종이 결합내
지 제휴함으로써 운송, 하역, 보관, 물류가공 등의 각종 서비스를 통합 제
공하는 일관물류서비스 내지 종합물류서비스가 활성화 될 것으로 보인다.
화물자동차 운송사업은 불특정 다수에 차별없는 운송용역이 제공되어지나
주로 기업화물의 운송용역에 주력하고 있으므로 운송사업자 자체의 경기변
동 영향보다는 화주의 경기변동에 따라 영향을 많이 받으며 계절적으로 휴
일수 많은 연초(1~2월) 및 휴가·장마철인 7~8월은 매출 및 가동율이 하락
되는 양상을 보였다.

물류산업 연계 육성

화물자동차 운수사업법을 제정함에 따라 99년 하반기부터 화물자동차 운송
사업이 면허제에서 등록제로 전환하고 화물자동차 운송사업에 대한 진입규
제가 완화되어 일시적으로 사업참여가 활발해 질 것이며 시장경쟁원리에 의
해 경쟁력을 확보하지 못한 사업자는 도태될 것으로 예상된다. 장기적으로
운송시스템 구축과 지속적인 투자를 뒷받침할 수 있는 견실한 업체만 생존
해 운송수요에 대응할 것으로 예상된다. 국가적으로 물류거점시설의 확충으
로 향후 운송사업은 장거리 직송체계에서 거점수송체계로 변화가 예상되며
이로인한 운송사업형태도 제조업체는 생산 및 판매만 전담하고 물류부분은
전문물류사업자에게 아웃소싱 추세로 전환, 운송시장에 많은 가 있을 것으
로 보인다.
기업은 물류비 절감을 위해 포장 및 상·하차작업 시스템등의 구조적인 개
선보다는 운송사업자의 노력만을 요구해 경쟁입찰에 따른 요율하락으로 일
부 지역요율은 운행에 필요한 최저원가 이하 운임을 수수하고 있는 실정으
로 연료비, 통행료 등 제경비의 인상시 운송원가에 제때 반영되지 못해 상
대적으로 경영난이 가중되고 있는데, 운송원가를 낮추고 국가적으로 물류비
절감에 기여할 수 있도록 특단의 제도적 지원이 필요하다는 것이다.
한편 항만운송은 육상운송과 해상운송을 연결하는 연계기지의 역할을 하며
항만을 통해 수출입되는 모든 화물에 대한 서비스 활동을 하고 있다.
우리나라의 수출입화물의 99%이상이 항만을 통해 해상운송되고 있음을 감안
할 때 항만운송의 중요성과 국가경쟁력 위치는 한층 크다고 볼 수 있다는
지적이다.
기존 하역업체의 업권보호를 위해 TOC제도를 97년 3월 도입하게 되어 일반
부두에 대해선 사실상의 진입이 제한되고 있다. 99년 5월 현재 항만운송사
업법상 총 28개 항만에서 등록된 사업자수는 202개이나 이중 46.9%가 자본
금이 5억원미만으로 규모가 영세하다고 밝히고 있다.
전국 항만에 걸쳐 항만하역등록을 하고 종합물류서비스를 제공하는 업체는
대한통운, 세방기업, (주)한진, (주)동방, 동부고속 등 5개사 정도에 불과
하다는 것이다.
우리나라의 항만하역사업규모는 전년 5개년을 기준으로 10%이상의 성장률을
보여왔으나 98년 IMF파동으로 인한 내수위축 및 건설투자위축으로 마이너
스 성장을 기록했다고 지적했다.
한편 경제환경의 변화로 소비자의 소비형태에 따른 제품생산의 다품종 소량
화, 소득증대에 따른 편리성 추구, 통관물량등의 수요에 따라 보다 신속,
정확, 안전, 저렴한 소화물 일관수송서비스의 제공을 위해 대한통운은 지난
93년부터 이사업에 참여해 동종업계에서 가장 높은 시장점유율을 나타내고
있으며 99년 6월부터 대한통운 특송에서 대한통운 택배로 명칭을 변경, 좀
더 소비자의 욕구에 맞는 영업활동을 추진하고 있다. 대한통운은 동사업분
야의 확대를 위한 예산 계획을 수립하고 있으며 2001년에는 전체 특송시장
의 점유율이 현재 6.5%에서 7.5%로 늘어날 것으로 예상된다.

대한통운 택배로 명칭 변경

소화물 일관수송업은 시대적인 물류환경의 변화에 부응해 탄생한 것이므로
대중화의 속도에 따라 유통구조의 개선 및 고객서비스의 질적인 향상에 크
게 기여할 거승로 보인다.
대한통운은 국내 최대의 종합물류업체의 확고한 위치를 견고히 하기 위해
사업다각화에 노력하고 있으며 국내외의 광범위한 조직망을 바탕으로 신상
품 개발은 물론 질적 서비스 향상으로 고객만족 경영을 실천하고 있다는 것
이다. 특히 국내 물류업체 최초로 ISO 9002국제품질인증을 획득하여 2천년
대 세계적 물류기업 실현을 추구하고 있다.
대한통운은 현재 28개 항만중 21개 항만에서 항만하역사업을 등록해 영업을
하고 있으며 현재 인천남항, 부산 4단계 컨테이너부두, 광양 1단계 컨테이
너부두를 비롯해 동해항, 평택항 등에서 민자유치투자로 항만하역 기계화를
통한 서비스 개선에 주력하고 있다.
대한통운은 항만하역의 현대화에 중점을 두고 10만톤과 30만톤 용량의 2개
양곡 싸이로를 인천과 군산항에 각각 건설하고 울산항의 석탄과 인천항의
곡물하역을 위한 설비를 자동화하는 등 기계화를 추진해 왔으며 광양, 부산
항에 새로운 컨테이어 전용시설과 석회석 하역을 위한 동해항의 하역설비,
그리고 연근해 화물처리를 위해 인천남항을 건설했다.
대한통운은 98년 전체항만의 총 물동량 4억2천7백만톤중 5천1백만톤을 처리
해 12%의 점유율을 기록했다.

상반기 4천9백8억원 매출 기록

대한통운은 지난 상반기중 4천9백7억9천1백만원의 매출을 올렸으며 당기순
이익은 55억2천6백만원을 기록했다.
한편 대한통운은 동아건설 워크아웃계획에 의거 동아건설(주)의 경영정상화
를 위해 자산규모가 큰 대한통운을 매각, 동대전으로 동아건설(주)의 부채
를 상환토록 되어 있으며 매각이 성사될 경우 계열기업 채무에 대한 보증회
수가 불가피하고 그 방법으로 동아건설과 합병하여 보증채무를 소멸시킨뒤
자산과 부채이전방식으로 매각하는 것으로 돼 있다.
대한통운 매각을 위해 서울은행(채권단 주간사은행)에서 ING Barings를 Fin
ancial Adviser로 선정해 금년 2월말부터 3월초까지 2주간에 걸쳐 해외 5개
업체와 회사설명회를 갖고 매각을 협의했다.
대한통운 인수자가 있을 경우에는 동아건설산업(주)에 합병절차를 거쳐 대
한통운 주식은 합병비율에 따라 동아건설산업(주) 주식으로 전환되며 주식
전환을 원하지 않는 주주들은 주식매수청구권을 행사할 수 있다.
그러나 자산재평가방법 및 매각금액등의 차이로 매각이 이루어지지 않았으
며 현재까지 매각과 관련되어 구체적으로 진행되고 있는 사항은 없다.