[ 東北亞경제권 화물운송센터 韓國이 가장 유리 ]

21세기 동북아경제권의 화물운송센터 확보를 위한 경쟁에서는 우리나라가
가장 유리한 여건을 가지고 있는 것으로 평가된다. 해운산업연구원은 최근
「21세기 동북아경제권 형성에 대비한 화물운송센터 구축방안」 연구보고서
를 발표하면서 무엇보다도 동북아운송센터에 대한 확고한 정부의 정책의지
를 요망했다. (전문)

유럽연합 경제권과 버금가는 21세기 東北亞 경제권 형성에 대비, 화물운송
센터 구축에 대한 우리나라의 정책적 의지가 무엇보다 중요한 것으로 지적
되고 있다. 해운산업연구원(KMI)에 따르면 쳔연자원이 부족한 우리나라로서
는 동북아의 지정학적 중심이라는 천혜의 자원을 가장 효과적으로 활용함으
로써 21세기 동북아 화물운송센타를 구축하겠다는 전략적 목표를 선팩해
야 한다는 것이다.

정부의 정책적 의지 촉구

동연구원은 운송센타 역할을 창출할 수 있는 컨테이너물동량은 2010년경운
송기준으로는 4백40만 TEU, 항만수요기준으론 5백만TEU정도이며 이는 우리
나라 90년 물동량 2백20만TEU의 2배규모라는 것이다. 또 운송센타 구축은
막대한 개발수요, 고용효과, 상업적 수익효과, 국제적 위상제고 효과등을
가시화할 것으로 동북아운송센타 구축은 21세게 동북아시대의 국가적 핵심
전략으로 추진될 필요가 있으며 확고한 정책의지가 요망된다고 전제하고 있
다.
우리나라가 동북아운송센터가 되기 위해선 21세기에 구축될 수 있는 범동북
아 운송망의 핵심적 위치를 확보해야 한다고 강조하고 있다. 21세기에 예상
되는 범동북아 운송망으로는 새상운송의 경우 4천TEU급 이상의 대형 컨테이
너선박에 의한 대량해상운송망이 싱가포르, 홍콩, 카오슝, 광양, 부산, 고
베, 요코하마를 연결하는 것이다. 그리고 고속도로와 고속철도에 의한 범동
북아 육상운송망으로는 광양에서 시작되어 중국의 상해배후지역까지 이어지
는 환황해 곡선운송망, 부산에서 하바로프스크까지 이어 후쿠오카에서 홋카
이도까지 연결되는 환동해 환상운송망이 예상된다는 것이다.
이들 3개의 대량운송망이 범동북아 기간 운송망이 될 것으로 예상되며 따라
서 화물운송센타 구축을 위해선 이들 3대 기간운송망을 모두 결합시킬 수
있는 핵심적 위치를 확보해야 한다고 밝히고 있다. 해상운송에선 광양항과
부산항을 동북아경제권의 중심항만으로 구축하고 서해안과 동해안에 많은
지역항만을 건설하여 각 항만에서 해상직통서비스 체제를 황해운송권과 동
해운송권에 구축해야 한다는 것이다.
이와함께 육상운송에선 환황해 곡선운송망과 환동해 환상운송망을 결합하기
위해 동서횡단 및 남북종단운송망을 건설함으로써 한반도에 그물모양의 육
상운송망이 형성되면 3대 기간운송망을 한반도에서 통합시키는 화물운송센
터를 구축할 수 있게 된다는 것이다. 이러한 운송망을 바탕으로 부사낭, 광
양항에서 동북아 각지역으로 1일에 운송을 완료하는 1일 서비스체제가 구현
돼야 한다는 것이다.
한편 화물운송센터는 주변국들의 운송시장을 통합하여 단일시장이 운영될
때 그 효과를 극대화시킬 수 있어 우리나라의 운송센터 구축전략은 동북아
단일운송시장 추진전략과 병행돼야 한다는 것이다. 또 운송시장의 단일화는
운송의 자유화가 전제되는 것이므로 해상운송과 육상운송의 자유화를 추진
해야 하며 경쟁을 통 해서만 경쟁력이 축적될 수 있고 운송산업이 발전할
수 있다는 기본원칙에 입각한 자유화, 개방화정책을 과감히 추진해야 한다
고 밝히고 있다.

南北韓 공동전략 추진 절실

국제화물운송은 교역에 의해서 발생, 교역센터역할의 확보는 화물운송센터
기능을 강화시킨다는 것이다. 또 국제화물운송에는 많은 정복가 수반되며
사고와 분쟁처리, 금융결재, 사람의 이동도 부반된다, 이러한 정보, 금융,
사법, 관광등의 편의는 화물운송센터 기능을 크게 보완해 화물운송센터 구
축전략은 교역센터와 정보센터등을 겸비한 종합서비스센터 구축과 병행되는
것이 바람직하다는 것이다. 즉, 우리나라에서 동북아의 교역과 화물운송에
과한 모든 정보를 확보할 수 있어야 하고 모든 사고와 분쟁이 처리될 수
있어야 한다는 지적이다. 동북아에 오는 선박이나 항공기를 우선적으로 우
리나라에 오게 하는 것이 화물운송센터의 기본기능이라 할 수 있는데 화물
운송센터는 단순한 관리본부가 되어서는 안된다는 것이다. 비용절감이라는
소극적 경쟁력 강화보다는 서비스 창출과 서비스의 부가가치 제고라는 적극
적 경쟁력을 강화시켜 줄수 있어야 한다는 것이다.
남한의 면적은 동북아경제권 전체면적의 1.1%에 불과하다. 따라서 21세기
동북아운송센터를 겨냥한 교통요새화 전략은 북한지역을 포함하는 한반도
전체를 활용하는 시각이 필요하다는 지적이다. 북한지역을 활용하지 않으면
남한은 사실상 일본과 같은 도서국이 되며 중국, 러시아로 육상운송의 연
결이 어려워진다는 분석이다. 또 한반도 전체를 활용하는 남북한 공동전략
은 북한의 사회간접자본 개발에 큰 도움이 될 것이고 이는 북한의 경제개발
전략에도 도움이 된다는 것이다. 그리고 남북한 공동전략은 21세기 동북아
단일운송시장 추진시에 공동목표를 설정할 수 있게 될 것이고 따라서 동북
아화물운송센터에서 북한지역의 역할분담과 그 효과를 북한측에게 충분히
인지시켜야 할 것으로 지적되고 있다.