[ 아시아횡단철도 최적 연계경로 구상 주목 받아 ]

부산/연운항·중국횡단철도 연결노선 이용 적절

우리나라가 동북아물류의 거점이 되기 위해선 아시아횡단철도와의 연계가
필수적이라는 지적이다. 이에 한국과 아시아횡단철도와의 최전 연계 경로
선정은 신중에 신중을 기해야 한다는 것이다. 우선적으로 연계경로 선정에
있어 우리나라 철도망과의 연계성이 확보돼야 한다는 것이 KMI 국제물류연
구센터측의 분석이다. 아시아횡단철도 경로는 현재 동북아와 중앙아시아를
연계하는 경로에 주로 이용되고 있으나 그 최종 목적은 동북아와 유럽을 철
도를 통해 연계하는 것이라고 지적하고 있다. 이러한 측면에서 우리나라의
철도와 아시아횡단철도의 주요 경로인 중국횡단철도와 시베리아철도와의 연
계성을 검토하고 두 철도경로의 운송의 특징과 관계국의 아시아횡단철도에
대한 정책고찰이 필요하다고 밝히고 있다.

우리나라 철도망과의 연계성 확보

현재 ESCAP의 아시아횡단철도 계획을 감안할 때 우리나라가 이용할 수 있는
경로는 첫째, 시베리아철도를 이용하는 방안으로 러시아를 통과하여 벨라
러스의 브레스트까지 운송한 후 이곳에서 유럽의 도시까지 연계하는 방안과
둘째, 중국횡단철도를 이용하는 방안으로 중국, 중앙아시아를 경유한 후
시베리아횡단철도에 합류하는 방안이 검토돼어 질 수 있다는 것이다. 따라
서 다양한 아시아횡단철도 이용경로를 개발할 수 있는 우리나라의 경우 운
송시간, 운송화물, 운임, 경로의 안전성 등 다양한 측면에서의 운송조건을
검토하는 한편 우리나라 복합운송망과 가장 효율적으로 연계되는 경로를 선
택해야 한다고 지적했다.
또 연계경로 선정에 있어 목적지에 따른 최적선로의 구상이다. 우리나라에
서 연결되는 아시아횡단철도의 두 경로는 모두 시베리아횡단철도의 연장역
인 벨라러스의 브레스트를 기종점으로 하고 있으며 중국횡단철도는 웅앙아
시아를 경유하여 러시아의 쿠르간지역에 시베리아횡단철도와 연계된다.
하지만 최근 중앙아시아 대상화물의 운송에 있어서 중국과 러시아는 자국철
도의 이용률을 높이기 위해 철도체계의 정비, 연계항만의 개발, 서비스 향
상을 위한 다양한 연구활동 등을 통해 경쟁력의 향상을 도모하고 있으며 각
경로의 철도운송인은 상대 철도망보다 낮은 운송비용을 유지하기 위해 큰
폭의 가격할인을 하고 있는 것으로 알려지고 있다는 것이다. 이러한 상황을
고려해 볼 때 중국횡단철도를 통해 시베리아횡단철도로 연계되는 경로를
이용할 경우 러시아 당국은 자국 철도망의 이용화물보다 높은 운임을 적용
할 것으로 예측, 중국철도망을 통해 유럽으로 연결하는 경로는 시베리아횡
단철도보다 경쟁력이 떨어질 것으로 예측된다.
이같은 측면에서 동북아 화주의 주요 목적지인 중앙아시아와 유럽을 향하는
화물은 그 목적지에 따라 철도경로를 선택하는 것이 필요하다는 분석이다.
이에 중앙아시아를 목적지로 하는 화물의 경우 중국횡단철도나 시베리아횡
단철도를 이용하고 유럽을 대상으로 하는 화물은 시베리아횡단철도를 이용
하는 것이 가장 효율적일 것으로 보인다. 이렇게 특화가 이루어 질 경우 우
리나라의 화주 또는 복합운송인은 남북관통철도를 통한 최적 복합운송경로
를 선택할 수 있으며 중앙아시아나 유럽으로 향하는 화물의 효율적인 운송
시스템을 구축할 수 있을 것으로 전망된다.

목적지에 따른 최적선로 구상

한편 ESCAP의 아시아횡단철도 계획을 고려할 때 아시아횡단철도와 우리나라
를 연결하는 복합운송경로는 시베리아횡단철도와 중국횡단철도를 기본 연결
경로로 가정시 크게 남북관통철도를 통한 아시아횡단철도와의 연계방안과
기존의 연계방안이었던 러시아의 보스토치니 똔ㄴ 중국의 연운항에서 아시
아횡단철도를 이용하는 방안 두가지로 구분할 수 있다.
이중 남북관통철도를 이용해 아시아횡단철도와 연계하는 방안은 우리나라를
중심으로 하는 동북아복합운송망을 구축한다는 의미에서 매우 중요하다는
것이다. 남북관통철도와 아시아횡단철도와 연계할 수 있는 노선은 부산~서
울~평양~신의주 구간, 부산~서울~평강~청진~두만강 구간, 부산~서울~평강~
청진~남양 구간의 세구간을 고려해 볼 수 있다는 것이다.
현재 남북한철도의 시설현황을 보면 철도 미연결구간은 경의선의 경우 남측
의 부산~장단구간과 북측의 장단~봉동구간이 미연결 구간이며 경원선의 경
우 남측의 신탄리~군사분계선구간과 북측의 군사분계선~평강구간으로 남북
관통철도 연결시 연계공사가 필요한 구간은 경의선의 20
m, 경원선의 30
km구간이다. 남북한 관통철도의 시설현황을 보면 부산~서울~평양~신의주 구
간의 경우 총 945km로 복선구간은 502.8km, 전철화 구간은 434km이다. 부산
~서울~평강~청진~두만강 구간은 총연장 1천3백13km로 복선구간은 551.4km,
전철화구간은 749km이다. 또 부산~서울~평강~청진~남양 구간의 경우 총연장
은 790km로 복선구간은 596.5km, 전철화구간은 790km이다.

구간별 운송조건 신중 검토 필요

아시아횡단철도와 남북관통철도를 연계하는 노선은 시베리아횡단철도, 중국
횡단철도 그리고 몽고통과철도와의 연계를 통한 방안이며 또다른 방안은 현
재 사용되고 있는 경로를 이용하는 방법이라는 지적이다.
이중 시베리아횡단철도와 연계되는 TSR부산/서울/두만강/보스토치니/ 연결
노선과 Eren/hoto/ulaanBaatar/Naushki/Ulan/Uded/부산/서울/평양/신의주/
베이징/TSR 연결노선, 부산/연운항/TCR 연결노선은 중앙아시아와 유럽의 주
요도시를 연결하는 복합운송경로로 사용하는 한편 중국횡단철도와 연계되는
부산/성루/평양/신의주/베이징/Baotau/TCR 연결노선, 부산/보스토치니/TSR
연결노선은 중앙아시아를 연결하는 노선으로 특화해 운영하는 것이 필요할
것으로 지적하고 있다.
부산/서울/두만간/보스토치니/TSR노선은 부산/두만강 노선과 시베리아횡단
철도가 연결되는 경로로 우리나라와 부산에서 출발하여 서울을 경유한 후
북한의 원산, 청진을 거쳐 북한의 국경역인 두만강에서 러시아의 국경역인
하산을 통과하여 러시아의 나홋카에서 시베리아횡단철도와 연결되는 노선이
다. 동 노선의 경우 한국과 북한의 철도 궤간이 표준궤인 1,435mm인 반면
러시아의 궤간은 광궤인 1,520mm이기 때문에 북한과 러시아의 국경에서 환
적이 요구된다고 밝혔다.
부산/서울/평양/신의주/베이징/Eren/hoto/UlaanBaatar/Naushki/Ulan/Uded/T
SR 노선은 부산/신의주 노선과 몽고통과철도(TMR)이 연결되는 경로로 우리
나라의 부산에서 출발해 서울을 경유하고 북한의 개성, 평양을 거쳐 중국과
의 국경인 신의주에서 중국철도와 연결된 후 몽고통과철도와 연계되고 이후
시베리아횡단철도와 연계되는 경로이다. 동 노선 역시 몽고가 광궤를 사용
하기 때문에 중국과 몽고의 국경에서 환적이 요구된다.
각 노선별 운송조건을 살펴볼 때 우리나라의 경인지역과 중앙아시아의 카자
흐스탄을 기준으로 한 운송경로는 남북관통철도를 연계하는 노선3<표 참조>
방안과 현재 이용되고 있는 부산항에서 중국의 연운항까지 해상운송을 통
해 수송한 후 이곳에서 중국횡단철도를 이용하는 노선5<표 참조>가 가장 적
절한 운송경로라고 KMI측은 밝히고 있다.
노선3의 경우 운송시간은 21~26일이 소요되며 노선5의 경우 21~28일이 소요
돼 두 경로는 유사한 운송시간을 유지할 수 있다는 것이다. 그러나 두 노선
의 경쟁력은 두 노선이 중국횡단철도와 연계되는 구간의 운송시간과 운임에
의해 결정될 수 있다는 지적이다.
즉, 노선 3의 경우 경인/평양/신의주/베이징/Baotau의 구간이며 노선5의 경
우 경인~부산~연운항 경로의 운송기간과 운임에서 결정된다는 것이다.
이에 따라 동 구간의 노선별 운임을 예측해 20피트 컨테이너화물을 기준으
로 비교해 보면 노선1과 노선3이 1,369~1,519달러 수준으로 가장 경쟁력이
있으며 노선 5가 1,524~1,824달러 수준으로 가장 경쟁력이 없을 것으로 예
측하고 있다.