[ 핸디사이즈 극동 용선시장 추가약세 시현 전망 ]

한국·일본 철강재 수출감소로

1월 둘째주 BFI SPOT지수가 13포인트가 하락한 778포인트를 기록했다. 이
지수는 주초부터 줄곧 하락세를 보였다. 현대상선 해운조사실에 따르면 US
G/JPN간 5만2천톤 곡물운임은 MT당 13.217달러로 0.231달러가 상승했다. US
G/극동향 1월 선적물 곡물성약이 대부분 완료됨에 따라 주요 항로내 용선활
동은 감소했다. 운임률은 전주대비 소폭 강세를 기록했다. 그러나 2월 선적
분의 성약은 올들어 아직 보고된 바 없으며 브라질의 레알화 평가절하로 가
격경쟁력이 높아져 수출물량 증가가 예상되지만 대서양 수역내 대기중인 가
용선박이 많아 운임률 상승세로 이어지기는 힘들 전망이다.
케이프사이즈급 운임시장의 경우 한국과 일본의 조강생산 감소가 99년에도
계속될 것으로 예상되는 가운데 극동향 철광석, 석탄 수송수요 부진, 운임
률도 약세를 기록중이다. 인도네시아 석탄회사들이 아시아 수요 침체의 대
안으로 구주, 미국향 수출에 주력하며 생산을 늘릴 계획을 발표하였으나 항
만사엊으로 대형선 수요 창출에는 기여하지 못할 것으로 보인다.
케이프사이즈 CONT/F.E항로의 16만DWT급 용선료는 하루에 8천4백21달러로
주초기준으로 263달러가 상승했다.
케이프사이즈급 용선시장의 경우 주요 항로내 성약활동이 둔화된 모습이다.
브라질/극동간 수요 증가가 기대되기는 하지만 선박공급과잉으로 전수역에
서 용선료 하락세가 단기간 지속될 것으로 예측된다. 15만DWT급 1년간 용선
료는 하루에 9천5백달러로 전주비 7백50달러 하락했다.
파나막스 USG/F.E항로의 6만5천DWT급 용선료는 하루에 5천1백93달러로 5백6
8달러가 상승했다.
파나막스급 용선시장의 경우 USG/F.E향 용선료에 Ballast Bonus가 붙는 등
대서양 수역내 1월중 용선 가능한 양질선의 요율은 상승세를 시현중이다.
그러나 이는 1월 선적물 카고를 확보한 선사들이 선박수배를 서두르기 때문
으로 2월 선복에 대해선 낮은 요율에 용선되고 있다. 태평양 수역의 선복과
잉과 함께 2월 시장전망은 어두운 편이다. 7만DWT급의 1년간 용선료는 하루
에 6천7백50달러로 보합세다.
俎瑛訣? CONT/F.E항로의 3만5천~4만DWT 용선료는 하루에 5천달러로 보합세
를 보이고 있다.
CONT와 발틱수역으로 부터 극동향 핸디막스급 수요가 증가, 용선료가 개선
되고 있다는 것이다. 극동지역 용선시장은 한국, 일본의 철강재 수출감소로
추가 약세를 보일 전망이다.
한편 PG/KOR항로 VLCC운임률은 WS 60~62.5를 나타냈다. PG수역 VLCC용선시
장의 경우 2월초 한국향 성약이 활발하게 이루어지면서 운임율이 보합세다.
그러나 미국의 원유재고량이 높은 수준을 유지함에 따라 서향 장거리 수송
수요는 줄어들 전망이며 향후 한달간 가용선복량은 75척으로 운임률이 약
보합세를 유지할 것으로 예상된다.
한편 최근 인도네시아의 원목 공급물량이 현격히 줄어들고 있는 것으로 나
타났다. 인도네시아의 제재업계 수요는 목재가공용 1천2백60만 입방미터,
합판용 1천8백50만 입방미터, 가구용 43만 입방미터, 펼프제지용 464만 입
방미터 등 적어도 연 3천6백만 입방미터 등이다. 그러나 98년 한해동안의
원목 공급물량은 2천2백~2천6백만 입방미터에 불과했으며 올해는 더욱 감소
할 것으로 예상되고 있다. 인도네시아 임산협회는 98년 자국 원목공급량이
중량기준으로 전년에 비해 50% 감소한 1천1백~1천3백만톤 수준에 그치는 것
으로 추정했다.

협회의 투명성과 기능 활성화

IMF이후 조직 구조조정과 규제개혁 등으로 움추려있는 해운관련 협회의 금
년도 정기총회가 시작됐다. 지난 19일 국적외항선사들을 대표하는 한국선주
협회가 일찌기 정기총회를 마쳤고 이어 각 협회들의 정기총회가 열릴 예정
이다. 선주협회의 경우 IMF가 터지면서 가장 강도높은 구조조정을 단행, 국
적외항업계의 어려움을 간접적으로 대변하는 조치를 취했다. 상무이사들을
모두 퇴진시키고 연봉제를 실시하는 가 하면 부산지부마저 페쇄하는 극단의
조치들을 강행했다. 이같은 강도높은 구조조정은 회원사들과 고통을 같이
하겠다는 협회측의 의사를 행동으로 보여준 것으로 일면 안타까웠지만 긍정
적인 시각에서 협회측의 구조조정을 지켜보았다. 선주협회를 비롯 한국해운
조합, 선박대리점협회, 복합운송주선업협회, 예선협회 등 각 해운항만관련
협회, 단체들은 뼈아픈 감량경영을 통해 이미지를 쇄신하고 솔선수범하는
모습을 보여준 것이다.
IMF시대를 맞아 기업의 연쇄 부도, 감량경영에 따른 실업자의 양산, 금융경
색으로 인한 수출입업체들의 자금난 등으로 국가경제 외환위기의 톡톡한 쓴
맛을 보았다. 하지만 다행히도 우리 해운업계는 미 달러화에 대한 원화 환
율의 급등으로 인해 환차익을 보면서 수출물량도 미주, 구주 등 주요항로를
중심으로 꾸준히 증가해 예상보다 안정세를 찾으며 지난 IMF시대를 넘겼다
. 물론 우리나라 최대 수출시장인 동남아국가들의 경제위기로 인한 심한 경
기침체로 인해 해운업계도 몸살을 앓았다. 특히 영세한 해운부대업체들의
부도나 개점휴업 크게 늘었다. 하지만 여타 산업에 비해 한파의 강도가 약
했고 선박대리점이나 복합운송업체들은 해운업계 명퇴자나 여타 업종에서
퇴직한 사람들이 새로 진출하여 숫자적으로 크게 늘어나는 현상을 노정하기
도 했다.
IMF 체제에서 살아남기 위해 해운업체들은 최대한 긴축, 감량경영을 통해
자생력을 키워나갔다. 선박도 매각하고 인원채용도 중단하는 한편 연봉제등
을 실시하면서 생산성을 높이는데 주력했다. 이러한 회원사들의 감량경영은
협회 업무를 위축시켰던 것이 사실이다. 선주협회의 경우 20억원이 넘는
협회 예산을 집행하면서도 회원사들의 눈치를 볼 수 밖에 없었다. 일부 회
원사들은 회비조차 납부하지 못해 협회의 운신의 폭을 좁게 했다.
그러나 이번 정기총회에서 상근 상무이사를 새로이 선임하고 폐쇄된 부산지
부도 연락사무소 수준으로 다시 설치한다는 데 동의함으로써 협회의 기능이
정상적으로 운영될 수 있게 됐다. 협회의 기능과 역할에 대해 부정적인 시
각도 만만치 않지만 회원사들의 권익옹호, 그리고 각종 정책이나 정보의
신속한 제공과 대응 기능은 업계의 발전에 보이지 않는 기여를 하고 있는
것이다.
이같은 협회의 기능이 활성화되기 위해선 업계의 애로사항을 직접 발로 뛰
며 체험하고 이를 바탕으로 협회의 업무가 시행돼야 한다. 과거와 같은 관
료적인 행태나 업무 기능의 정체성, 낙하산 인사로 인한 비능률적인 인
사행정 등이 재연될시 협회의 존립마저 위태롭게 할 것이다. 또 이러한 舊
態(구태)가 협회를 비뚤어지게 보는 한 요인이 되고 있다. 협회에 대한 부
정적인 시각을 불식하기 위해선 협회 스스로 일을 찾아 문제점을 제기하고
이를 해결하는 한편 투명성있는 예산 집행과, 인사가 이루어져야만 할 것이
다.
규제개혁차원에서 이제는 업체들을 협회에 강제적으로 가입시킬 수도 없으
며 복수협회를 인정하고 있어 협회도 이제는 경쟁시대를 맞이하게 된 셈이
다. 앞으로 이같은 복수체제가 본궤도에 오를 때를 대비해서라도 기존 협회
들의 역할 배가노력과 투명성있는 운영체제의 확립이 절실하다.