건화물선시장, 선복과잉으로 전선형서 하락세

건화물선 시장

3월 넷째 주 일본 재해 복구에 대한 기대감으로 한 때 1,600선 돌파를 바라봤던 벌크선 운임 지수는 곡물 수요 감소 및 철광석 업계 거래량 감소로 인해 잠재했던 선복 과잉 현상이 두드러지게 나타나면서 모든 선형에서 하락세를 나타냈다.

BDI는 한 주 동안 약 4.10% 하락, 4월1일 1,520을 기록했다.

케이프 사이즈

케이프 사이즈 시장에 크게 호재로 작용했던 일본 재해 복구에 대한 기대감이 금새 사그라지면서 하락세로 돌아섰다. 중국의 철광석 재고량이 높아 철광석 수요가 감소했고, 일본이 화력 발전으로 인해 석탄 수요가 증가할 것이란 기대를 저버리면서 운임지수의 하락세를 이끌었다.

BCI는 한 주 동안 약 0.72% 하락, 4월1일 1,792를 기록했다.

케이프 사이즈의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 3.85% 하락, 4월1일 1만305달러를 기록했다.

브라질 투바라오에서 철광석을 싣고 중국으로 향하는 16만5천DWT 벌커의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 17.1% 하락해 1만9668달러를 기록하고 있고, 호주 담피아에서 철광석을 싣고 중국으로 향하는 16만5천DWT 벌커의 일일 평균 용선료는 2.4% 하락, 7,208달러를 기록했다.

17만1320DWT 벌커 (2004년 건조)는 2만8500달러에 로테르담에서 인도돼 나르비크를 거쳐 아덴만을 통과, PMO에서 반선될 예정이다. 17만578DWT 벌커 (2001년 건조)는 1만7500달러에 PMO에서 인도돼 흑해를 거쳐 중국에서 반선될 예정이다.

파나막스 사이즈

선복이 과다함에도 불구하고 곡물 수송 수요 증가로 과다 선복을 흡수하며 상승세를 나타냈던 파나막스 사이즈 시장에서는 남미 동부 해안 지방의 곡물 수출이 감소하면서 과잉 선복으로 인한 영향을 그대로 드러내며 운임이 폭락했다. 이로 인해 지난 3월4일 이후 처음으로 BPI가 2,000선 이하로 떨어졌다.

BPI는 한 주 동안 약 7.36% 하락, 4월1일 1,925를 기록했다.

파나막스 일일 평균 용선료는 한 주 동안 9.12% 하락, 4월1일 1만5171달러를 기록했다.

7만5698DWT 벌커 (2007년 건조)는 2만500달러에 포트켈랑항에서 인도돼 호주 서안을 거쳐 싱가포르-일본에서 반선될 예정이다. 7만5563DWT 벌커 (2001년 건조)은 1만6천달러에 칭다오에서 인도돼 북태평양을 거쳐 싱가포르-일본에서 반선될 예정이다.

핸디막스 사이즈

곡물 물동량 감소는 핸디막스 사이즈 시장에도 영향을 미쳤다. 수프라막스의 평균 용선료는 폭락하면서 BSI는 한 주 동안 92포인트 하락했다.

BSI는 한 주 동안 약 5.74% 하락, 4월1일 1,511를 기록했고 BHSI는 한 주 동안 약 0.77% 상승, 4월1일 786를 기록했다.

수프라막스의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 6.65% 하락, 4월1일 1만5647달러를 기록하고 있고, 핸디사이즈의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 0.20% 하락해 4월1일 1만1681달러를 기록했다.

5만7천DWT 벌커 (2009년 건조)는 1만5천달러에 르자오에서 인도돼 인도네시아를 거쳐 인도에서 반선될 예정이다. 5만2491DWT 벌커 (2004년 건조)은 1만5천달러에 진탕에서 인도돼 인도네시아를 거쳐 인도에서 반선될 예정이다. 4만8893DWT 벌커 (2001년 건조)는 1만5천달러에 중국 신항에서 인도돼 인도네시아를 거쳐 인도에서 반선될 예정이다.

선박 매매시장

건화물선 매매시장에서는 3월 넷째주 한 주간 BDI가 하락세를 거듭하며 또 다시 1,500포인트선이 무너지는 모습을 보였다.

이 같은 원인으로는 일본 지진 여파에 따른 파나막스 부분에서의 약세가 지속됐기 때문이라는 의견이 지배적인 가운데 일본 내 수입물량 하락으로 한 주 동안 운임 약세가 계속됐기 때문으로 보인다. 그러나 중장기적인 관점에서 볼 때 일본 동북부 지방을 중심으로 한 재건활동에 따라 상승세가 이어질 것이라는 전망이 제기되고 있다.

3월 마지막 주에 가장 주목받은 선박은 1996년 일본 건조의 (1만7846DWT)로 정확한 바이어가 알려지지 않은 채 2,300만달러에 매각됐고, 1984년 일본 건조의 (4만3169DWT)는 중국 바이어에게 610만달러에 매각 소식이 전해졌다. 2009년 건조의 (2만8442DWT)은 정확한 바이어가 알려지지 않은 채 2,800만달러에 매각됐고, 1983년 일본 건조의 (2만8126DWT)는 중국 바이어에게 402만달러에 매각 소식이 전해졌다. 한편 컨테이너선 분야에서는 1991년 독일 건조의 (4,659DWT)이 265만달러에 매각됐으나 정확한 선가는 알려지지 않았다.

탱커 중고선 매매시장에서는 3월 마지막 주에도 여전히 극도로 제한된 매각 소식만을 들려주었다.

3월 마지막 주에 가장 주목받은 선박은 1988년 러시아 건조의 (3만8300DWT)로 정확한 바이어가 알려지지 않은 채 640만달러에 매각됐고, 2006년 건조의 (1만9705DWT) 역시 바이어가 알려지지 않은 채 2,650만달러에 매각 소식이 전해졌다. 2010년 일본 건조의 (1만2천DWT)는 일본 바이어에게 2,100만달러에 매각됐다.

선박 해체시장에서는 여전히 인도 해체업자를 중심으로 LDT당 500달러를 웃도는 선에서 매각 협상이 이뤄지고 있다.

3월 마지막 주에 가장 주목받은 선박은 1996년 건조의 탱커선 (1만5329DWT)로 인도 해체업자에게 LDT당 520만달러에 매각됐고, 1993년 건조의 (6,697DWT)는 인도 해체업자에게 매각됐으나 정확한 해체가는 알려지지 않았다. 1975년 건조의 (6,595DWT)는 인도 해체업자에게 매각됐고, 1978년 건조의 (5,672DWT)은 인도 해체업자에게 LDT당 483달러에 매각 소식이 전해졌다. 1970년 건조의 (1,124DWT)와 1973년 건조의 (732DWT)는 정확한 해체업자와 해체가가 알려지지 않은 채 매각 소식이 전해졌다.<코리아쉬핑가제트>