[ 아시아횡단철도(Trans-Asian Railway)의 운영과 경쟁... ]

아시아횡단철도(Trans-Asian Railway)의 운영과 경쟁력제고 방안
발표자: 건설교통부 박상범 과장(ESCAP 파견)

지난 97년까지 국가별, 지역별로 아시아횡단철도노선의 지정을 마친 ESCAP
은 여객 및 화물이 자유스럽게 국경없이 실제로 운송이 될 수 있도록 하기
위해 추가적인 타당성조사를 지속적으로 실시하고 아울러 실제로 운행이 가
능한 제도적 장치를 마련하고 지역별로 실제운행이 가능한 지역을 선정해
컨테이너열차를 시범적으로 운송해 보는 아시아/유럽 컨테이너 열차 수송시
범사업도 추진할 계획이다.
첫째로 아시아횡단철도 노선지정의 지속적 추진이다. 지금까지 해오던 지역
별노선 연결방안의 지속적 추진이외의 지역간을 연결하는 타당성조사도 추
가로 실시할 계획이다.
둘째로 유럽의 철도경우처럼 아시아횡단철도의 운영을 위한 제도적 장치의
마련이다. 유럽연합은 유럽내 철도운행을 위한 유럽철도 운행 관련 협약을
마련하고 유럽철도를 운행하고 있다.
셋째로 도로 및 철도의 국가간의 운송을 위한 7개의 국제협약에 회원국가들
의 가입을 적극 권장하고 끝으로 지금까지 실시한 타당성조사를 토대로 아
시아횡단철도가 실제로 운행이 가능한 지역노선을 선정, 컨테이너 전용열차
운행시범사업을 실시하고 향후 타지역까지 확대할 계획이다. 한반도를 거쳐
중국 또는 러시아를 통해 유럽에 연결되는 북부노선은 미연결구간이 한반
도의 휴전선부근에만 있을 뿐이어서 단기적으로 남북철도연결사업이 가능하
고 2개의 상이한 궤도로 되어 있어 궤도가 달라지는 저점에서의 환적이 용
이하다. 또 TSR 또는 TCR 노선을 통해 지역간 수송이 가능해 타지역보다는
아시아횡단철도의 운행이 쉬운 노선이다. 이에 ESCAP은 북부노선을 대상으
로 유럽까지 컨테이너열차를 직접수송해보는 컨테이너 전용열차 시범사업을
추진중에 있다.
아시아와 유럽대륙간을 잇는 아시아횡단철도의 주요노선은 아시아/유럽간의
물동량 수요와 밀접한 관계가 있다. 현재 아시아와 유럽대륙의 철도로 운
송되는 물동량은 유럽국가들과 중앙아시아국가들간, 서유럽/동유럽간 그리
고 아시아역내에 운송되는 지역간의 운송이 대부분이며 한국, 일본등 동북
아국가로부터 컨테이너물동량이 시베리아횡단철도를 이용해 동유럽 또는 핀
랜드 등 북구유럽까지 운송되고 있다.
유럽연합의 회원국가들은 97년 6월 헬싱키에 모여서 동유럽국가, 중앙아시
아국가 그리고 나아가 아시아국가들과의 철도 등 국제교통망을 연결하는 범
유럽교통망 계획에 합의했다.
한편 아시아횡단철도의 경쟁력제고 방안을 살펴보면 지난 96년 ESCAP이 실
시한 아시아횡단철도 북부노선 타당성조사에서 현재 부산에서 유럽으로 선
박을 이용하여 운송시 2만2천km의 거리에 약 30~35일이 소요되나 아시아횡
단철도로 수송시에 수송거리가 약 1만1천km이며 아시아횡단철도가 선박보다
7일 앞당겨 수송이 가능하고 화물운송요금이 선박보다 저렴하다면 화주들
은 유럽으로 화물을 보낼시에 현행 선박이용보다는 아시아횡단철도를 이용
하는 것을 선호할 것이며 그러기 위해선 철도속도는 최소한 45km/h이상의
속도로 운행돼야 한다고 보았다.
ESCAP은 96년에 실시한 아시아횡단철도 북부노선 타당성조사를 근거로 아시
아횡단철도의 경쟁력제고를 위해 97년 하반기부터 컨테이너전용열차로 실제
직접수송해보는 컨테이너 수송시범을 추진중에 있다.
아시아횡단철도를 이용한 화물운송경제의 경쟁력을 강화하기 위해선 우선
해상운송과의 화물운송경쟁의 가장 중요 요소인 운임경쟁력을 높여야 하며
이를 위해선 복합운송요금체계로 발전시켜야 한다는 것이다.
현재 철도운송비용은 불합리한 운임구조와 비효율적인 철도운임운영으로 비
교할 시에 시베리아횡단철도를 이용하면 유럽까지 해상운송운임 비용보다
경쟁력이 높음을 알 수 있으나 중국철도를 이용하여 운송할 경우 철도이용
운임이 훨씬 비싸서 운송비용에서 전혀 경쟁력이 없다.
해상운송의 경우 유럽 주요항만까지의 해상운송과 유럽항만에서 최종 목적
지까지의 내륙운송을 연계한 일관복합운송요금체제가 발달돼 있으나 부산에
서 시베리아횡단철도 또는 중국횡단철도를 이용하여 유럽으로 운송하는 경
우 해상운송료, 항만이용료 각 국가들의 철도운임비용, 세관통과료, 국경통
과비용 등과 관련된 모든 비용을 합한 비용을 화주가 운송요금으로 지불해
야 함으로 해상운송보다 경쟁력이 없다.
신속하고 정기적으로 운행하는 컨테이너 화물전용열차가 운행돼야 경쟁력을
가질 수 있다는 것이다.
아시아지역의 주요항만에서 선박이 도착, 항만에서의 입항 및 세관절차 등
항만절차를 마친 후 바로 컨테이너 화물열차가 연계돼 유럽 또는 중앙아시
아지역으로 운송할 수 있는 수송시스템은 화물의 정시성을 확보할 수 있다.

그러나 러시아의 보스토치니항만이나 중국의 연운항등 항만에서 해상운송과
연계되며 화물열차의 Time running schedule을 가지고 정기적으로 항만으
로부터 최종 목적지까지 컨테이너 화물을 시각표에 운송하는 컨테이너전용
열차의 운행은 없다.
해상운송과 연계되지도 않고 화물의 수요가 있을 때에 화물열차가 운행하는
불규칙적인 화물열차의 운행으로 화주들은 아시아횡단철도보다는 운행시각
표에 의한 운송으로 화물의 목적지 도착시간을 알 수 있는 해상운송을 선호
하게 됐다. 이에 각국들은 정시적이고 신속하게 운송할 수 있는 컨테이너화
물전용열차운행의 중요성을 점차 인식하게 됐고 95년부터 베를린/모스크바
구간에 East-Wind컨테이너 전용열차를 운행하고 있으며 최근 러시아 철도부
는 98년 4월 러시아의 나홋카항만과 벨라러스의 브레스트국경역까지 컨테이
너를 전용열차로 운송하는 전용열차시범사업을 실시한 바 있다.
하지만 East-Wind의 경우 유럽으로 부터 모스크바까지 운송하는 일방향 철
도운송으로 컨테이너전용열차 운행의 커다란 효과를 거두지 못하고 있으며
아시아지역에서 유럽까지 정시설을 확보하고 운행하는 컨테이너전용열차의
운행은 아직까지 없다.
한편 아시아와 유럽을 잇는 아시아횡단철도서비스 관련국가들간에 신속한
국경통과와 육상운송을 위한 제도적 장치가 마련돼야 한다는 것이다. 아시
아횡단철도 관련국가들간에 사용되고 있는 국제철도화물운송체계(SMGS)와
유럽국가들이 사용하고 있는 국제화물운송체계( CIM), ,그리고 양자협정에
의한 국제철도운송체계는 아시아, 유럽대륙을 잇는 아시아횡단철도의 국경
에서의 통과 및 운송시간을 지연하는 등 국제철도화물운송을 저해하는 주요
한 원인이다.
특히 사용하는 서류가 다르고 사용언어의 차이로 발생하는 화물운송장 등
관련서류의 부정확한 작성등으로 국경역에서 서류가 반려되어 문서를 재 준
비하는 등 전체 운송시간을 심각히 지연시키고 있어 국제철도화물의 운송을
저해하고 있다.
따라서 향후 SMGS와 CIM체계를 통합하는 제도적 장치가 마련돼야 하며 금년
9월 1일부터 독일, 폴랜드, 벨라러스, 러시아국가 철도 대표들이 모여 합
의하고 9월 1일부터 시행하고 있는 SMGS와 CIM체제 및 철도요금을 통합하는
국제화물운송협정을 확대 실시해야 한다 아울러 국경역에서의 세관절차를
보다 신속히 처리하기 위해 컨테이너 화물이 국경을 통과시 세관검사를 받
지 않고 통과할 수 있는 세관검사 면허증제도를 확대 실시해야 한다.