[ 對연안업체 선박확보 적극 지원 아쉽다 ]

연안화물 해송분담률이 크게 개선되지 않고 있는 점을 들어 이번 국회 교통
위에선 해운항만청 현황보고시 민자당 김형오위원등이 연안화물의 해송분담
률 제고 저해요인등을 지적하는 등 연안해송분야에 많은 관심을 보였다.
해운항만청이 심각한 도로체증등을 고려, 특히 대량화물의 적기수송을 위해
연안수송을 활성화하도록 정책적으로 주력사업으로 추진하고 있으나 해송
분담률이 91년 19.8%, 92년 20.9% 그리고 작년에는 21.3%로 신장추세를 보
이고는 있지만 만족스러운 주이는 아니라는 지적이다.
이와관련 해운항만청은 기본적으로 해상수송은 육상수송에 비해 몇몇가지
특성으로 인해 하주의 연안수송 선택에 제약요인으로 작용하고 있다고 밝히
고 있다. 먼저 내륙수송화물의 경우 환적에 따른 하역단계의 다단계로 수송
구조가 복잡하여 운송시간이 길고 환적에 따른 추가비용이 발생한다는 것이
다. 또 선박규모에 맞는 최소한의 물량확보가 필요(컨테이너의 경우 최소 1
천TEU이상)하고 항만과 내륙운송로의 연계등 지리적으로 제한이 있다는 지
적이다.
항만, 터미널, 선박등에 최초 투자규모가 크고 시설확보에 장기간이 소요되
어 운송수요에 따른 탄력적인 대응도 어려운 실정이고 일관수송이 거의 불
가능하다는 것이다.
이같은 여건을 감안할 때 육상수송과 비교, 연안수송에 경쟁력을 가질 수
있는 화물은 기·종점이 일정지역에 편중되어 있는 화물로서 목적지가 임해
지역이거나 항만에서 근거리에 위치한 화물, 장거리·대량수송화물, 수송시
간 및 선적시간상 여유가 있는 화물, 그리고 화물특성상 육송이 곤란한 장
척화물이라고 밝히면서 이 요건에 해당되는 화물은 유류, 시멘트, 철제품,
컨테이너등이라고 지적했다.
이들 대상화물은 대량, 대형, 장척, 중량화물 등으로 그 특성상 유통과정의
원화화를 위해 지역별로 전용부두, 창고, 야적장, 전용하역장비들이 필요
하나 많은 항만에서 동시설이 부족하다는 것이다.
철강제품의 경우 크레인, 지게차등의 하역장비의 처리능력이 낮아 작업효율
이 저하되고 유류는 유류선 접안 및 양적하를 위한 돌핀과 임해 저유시설의
부족으로 선박대기의 장기화가 유려되며 시멘트의 경우는 임해 벌크시멘트
저장시설(싸이로)부족등 연안유통기지가 미비된 상태라는 지적이다. 컨테
이너는 연안전용부두가 없어 접안대기 시간이 불규칙하여 선박운항의 정시
성 확보가 곤랸하다는 것이다.
한편 연안해운업체의 경영상 취약성으로 연안해송용 적정 대형선박의 확보
에 애로사안으로 지적되고 있다는 것.
1개선사 1척보유율이 56%에 달하고 있으며 개인업체가 50%이다. 또 총톤수
3백톤미만 선박이 4백척 44%에 이르고 있으며 총톤수 3천톤이상 선박이 58
척으로 6%에 달한다는 것이다.
선박확보에 있어서도 연안업체에 지원하는 국취부나용선 자금 및 한국은행
보유외화자금(중고선도입)이 충분치 않고 내항계획 조선자금도 융자조건이
유리한 것이 아니어서(현재 연 8.5%, 5년거치 5년분할상환) 선사의 이용이
부진하다고 밝혔다.