‘근해선사 외부효과’부산항 발전 필수조건

●●●2008년 부산항은 약 1,300만TEU의 물동량을 처리하며 세계 5위의 글로벌 항만 지위를 유지했다. 하지만 2008년 글로벌 금융위기의 여파로 부산항의 올해 7월까지 누계 실적은 약 663만TEU로서 작년 동기 대비 약 17%의 감소를 보였다. 이에 따라 항만시설 유휴화에 따른 문제가 발생할 개연성이 커졌다.

또 중국 항만의 대대적인 개발 및 일본의 슈퍼중추항만 개발 등에 따라 동북아시아의 항만 간 경쟁이 갈수록 치열해 지고 있다. 이에 한국해양수산개발원 고병욱 해운시황분석센터 책임연구원은 타국의 경쟁항만에 대한 부산항의 대응전략을 마련하는 것이 시급하다면서 근해선사의 외부효과를 활용한 환적화물 유치방안의 가능성을 제시하고자 한다.

부산항 컨테이너 화물의 40% 이상이 환적화물인데, 이 환적화물의 부산항 유치는 비단 항만당국과 하역회사만을 위한 건 아니다. 기간 항로(태평양 항로, 구주 항로 등)에서 발생하는 동아시아의 환적화물을 부산항에서 처리하게 되면, 이는 동아시아 근해 항로에 취항하면서 부산항에 기항하고 있는 컨테이너 선사에게도 신규 물동량 창출을 의미한다.

따라서 환적화물 유치는 부산항의 이해관계자에게 상생전략으로서 아무리 강조해도 지나침이 없다. 이같이 중요한 환적화물을 유치하기 위해서는, 부산항은 경쟁항만에 비하여 저렴한 환적처리비용 구조를 지녀야 한다. 부산항의 경우 신항과 북항이 동시에 기능하고 있는 가운데 신항發 북항 환적화물은 ▲트럭킹 셔틀을 이용하는 방법 ▲북항에 기항하는 근해선사가 신항에 추가기항하는 방법에 의해 처리되고 있다.

트럭킹 셔틀의 경우 환적화물 처리에 따른 비용은 단순히 화물개수에 운송비용을 곱해 계산할 수 있으며, 별도의 고정비용이 소요되지는 않는다. 그러나 근해선사의 신항추가기항을 통한 환적화물 처리비용은 이용되는 선박의 추가기항에 따른 용선비용, 연료비, 기타 항만(부대)비용 등의 고정비용이 소요되는 차이가 있다.
이러한 비용구조의 차이 때문에 북항에 기항하는 근해선사가 신항에 추가기항하는 방법은 처리 화물 증가에 따른 규모의 경제를 활용할 수 있는 반면, 트럭킹 셔틀은 그러지 못하다.

따라서 신항이 충분히 활성화된 이후에 트럭킹 셔틀을 이용하는 방법에 의존해 환적화물을 처리할 경우 환적비용을 인하하는데 한계가 발생할 것으로 보인다.

아울러 트럭킹 셔틀을 이용할 때 발생하는 대기오염, 소음, 교통혼잡 비용 등을 감안하면 환경친화적인 선박을 이용한 북항에 기항하는 근해선사가 신항에 추가기항하는 방법이 효율적일 것이다.

그러면 어느 정도의 환적화물을 처리해야 트럭킹 셔틀에 비해 비용측 면에서 우위를 보일 수 있는가? 이는 아래 그림에서 보는 바와 같이, ‘처리유형1’의 비용합계가 ‘처리유형2’의 비용합계 보다 크다는 부등식을 만족하는 환적화물을 처리할 경우에 ‘처리유형2’가 비용효과적이게 된다.

근해선사가 신항에 추가기항하는 이유는 여러 가지가 있을 수 있다. 신항에 근해선사 자사 로컬화물(수출입 화물), 자사 T/S화물 등이 많기 때문에 이를 운송하기 위해 기항할 수 있다. 또한 원양선사의 대형 모선에서 발생한 환적화물을 운송하기 위해 기항 할 수도 있다. 이렇게 근해선사가 신항에 추가기항하는 경우, 근해선사로 인해 발생하는 외부효과는 무엇일까?

신항 추가기항에 따른 비용은 근해선사가 부담하게 된다. 그런데 근해선사가 신항에서 직접 환적화물을 처리하게 되면 트럭킹 비용은 절감되는데, 이는 화주로부터 운송의뢰를 받은 원양선사의 비용절감으로 연결되는 것이다. 즉 근해선사의 신항 추가기항으로 원양선사는 정(+)의 외부효과를 받는 것이다.

그러면 이와 같은 근해선사의 신항 추가기항에 따른 외부효과를 활용하게 될 경우 어느 정도의 기대효과가 발생하는 것일까? 1년 동안 신항발 북항처리 피더 환적화물이 201,387TEU인 경우, 근해선사가 신항에 1회 추가 기항해 자사처리 화물 이외에 추가로 159FEU 만큼의 환적화물을 운송하게 되면, 항차당 셔틀비용은 1,113만원, 연간 셔틀비용이 70억4천9백만원만큼 감소된다.

아울러 규모의 경제를 활용하는 경우 이와같은 외부효과 이외에 부산항 환적체계 효율화에 따른 효과도 누릴 수 있다. 예를 들어, 근해선사가 신항에 추가 기항해 210FEU만큼의 환적화물을 운송하면, 159FEU를 운송하는 것보다 1FEU당 63,583원의 추가 비용감소 효과가 있다. 전체적으로는 15억5천5백만원의 환적비용 절감효과가 발생한다.

나아가 이러한 외부효과 및 규모의 경제 효과를 통해 나타난 환적비용 절감액 15억5천5백만원을, 대상화물인 201,387TEU 물동량의 환적비용 인하를 위해 사용한다면 1FEU당 15,443원의 가격인하가 가능하다. 통상적으로 컨테이너 화물의 경우 가격탄력성이 1보다 큰 것으로 알려져 있으므로, 가격탄력성을 1로 작게 가정하더라도 신규 환적화물 유치 물동량은 7,653FEU가 된다. 이러한 신규 물동량은 하역서비스 매출액을 최소 10억원 정도 증가시켜 줄 것으로 기대된다. 만약 전체 셔틀비용 감소액인 70억4 9백만원을 환적비용 인하에 사용한다면, 신규 창출 물동량은 34,538FEU에 이를 것이고, 하역서비스 매출액 증가분은 46억원에 이르게 된다.

이상의 분석을 통해, 근해선사의 외부효과 및 신항 추가기항을 통한 규모의 경제 활용은 부산항 발전의 충분조건임을 알 수 있다. 그러나 이러한 기대효과를 누리기 위해서는 근해선사의 신항 추가기항이 외부성을 지니고 있다는 현상을 인식하고, 이를 적절히 활용할 수 있는 방안을 수립·추진해야 한다. 즉 근해선사의 신항 추가기항에 따른 비용부담이 원양선사의 트럭킹 비용감소로 이어짐에도 불구하고, 근해선사는 이러한 비용부담에 대해 원양선사로부터 보상을 받을 수 있는 메카니즘이 없다.‘비용부담주체의 불일치’문제를 해소해야 한다. 고병욱 연구원은 첫째, 부산항에서 근해선사의 전용선석을 지정·운영하는 방안, 둘째, 보다 강력한 지원책으로 근해선사의 전용부두 확보를 지원할 수 있을 것이이라고 정책방안을 제시했다. <코리아쉬핑가제트>