조선사 하반기 유동성 보강 필요

9월 첫째주 세계 신조선지수는 8월의 129.0포인트에서 1.0포인트 하락한 128.0포인트를 기록했다.

2004년 3월 신조선지수가 129.0포인트였음을 감안하면 2004년 초반 선가 수준을 기록하고 있는 것이다. 2000년이후 시작된 이번 사이클의 선가 바닥이 105.0포인트였음을 감안하면 바닥이 그리 멀지 않게 보인다.

9월 첫째주 탱커 신조선지수는 8월의 165.0포인트에서 1.0포인트 하락한 164.0포인트 기록했다. 이 수준은 2004년 9~10월경 수준으로 세계 선가 수준인 2004년 초반까지 하락한 것보다는 양호한 수준이다.

9월 첫째주 VLCC 신조가격은 1만1,200달러인데. 전주 Metrostar가 현대중공업에 발주했던 31만톤급 VLCC가 Nj.Goulandris에 9,800만달러에 리세일한 것으로 보고됐으며 올 11월 인도예정이다. VLCC 신조선가는 2004년 9월이후 100만달러 아래로 내려간 적이 없다는 점에서 심리적 지지선이 무너진 것이다. 최근 5년래 가장 낮은 가격 수준이다. 또 다른 선종에 비해 계선 상황이 양호했던 탱커선도 최근 시장 침체와 운임하락으로 계선수가 늘어나고 있는 것으로 알려지고 있다.

9월 첫째주 컨테이너 신조선지수는 8월의 78.0포인트와 동일하다. 특이한 점은 컨테이너의 경우 작년 11월이후 단 한척의 발주도 없는데, 계속 신조선지수가 발표되고 있다는 점이다.

아마도 시장 인콰이어리(Inquiry)가격을 통계화한 것이 아닌가 추측된다. 8월에 CSAV가 삼성중공업으로 8천TEU급 컨테이너선 5척을 발주한 것으로 나와 있으나 이것은 기존 1만2,600TEU급 컨테이너선 4척을 대체, 인도 연장한 것으로 실제 발주가 나왔다고 보기는 힘들다는 것이 키움증권측의 지적이다. 선가 수준은 2003년 5~7월 수준에서 형성되고 있어 컨테이너가 다른 선종에 비해 급격히 하락하고 있음을 암시하고 있다는 것이다.

9월 첫째주 벌크선 신조선지수는 8월의 150.0포인트와 동일하다. 벌크선가 지수는 2004년 11월 수준에서 형성되고 있어 모든 선종중에서 선가 사이클을 기준으로 감안했을 때 가장 양호한 선가 수준을 기록중이다. 하지만 9월 첫째주 케이프사이즈급 벌크선의 가격은 6천만달러이지만 최근 성동조선이 5,800만달러에 수주한 바가 있고 신조 리세일 가격도 5,900만달러 수준에서 형성되는 것으로 알려지고 있어 벌크 신조선 지수는 추가적으로 하락할 가능성이 높은 것으로 판단된다.

최근 수주 동향은 기존 오더의 인도 연기를 위한 선종, 사이즈 변경 혹은 중국의 자국 조선사에 대한 저가 발주로 정리할 수 있다고 키움증권측은 밝혔다. 이러한 경향을 감안했을 때 여전히 선박 발주 시장은 어려운 상황인 것으로 판단된다.

한편 VLCC 운임지수인 WS(한국 기준)은 전주의 8월마지막주의 32.5포인트 하락한 31.0포인트를 기록했다. 탱커 한척을 운항했을 때 벌 수 있는 수입도 8월 마지막주의 일당 1만2,125달러에서 일당 1만277달러로 하락했다. 이는 2002년 4월 5일부터 4월 26일까지의 3주와 2002년 8월 16일부터 9월 13일까지의 4주간 1만달러아래로 내려간 것을 제외한 1997년이후 동 데이터가 발표된 이후 가장 낮은 수준이다.

벌크선운임지수인 BDI는 8월 마지막주에 비해 6.0포인트 하락한 2,415포인트를 기록했다. 중국산 철광석 재고량은 2007년이후 최대수준에 달해 BCI에 부담을 주고 있는 상황이다.

9월 둘째주 또한 여전히 해운시장이 운임상황은 전반적인 하락기조를 유지하고 있는 상황으로 시황이 개선되는 모습은 아직 포착하기 어렵다는 것이다.

한편 올 상반기 조선사들의 유동성 추이를 점검해 보면 한진중공업을 제외한 나머지 조선 5개사의 경우 매출채권 증가, 선수금 감소 이에 따른 순차입금 증가를 경험했다. 사실 한진중공업도 건설부문을 제외하면 같은 현상을 보였을 것으로 추정된다.

이런 관점에서 보면 상반기 동안의 순차입금 증분과 현재 보유하고 있는 현금성자산을 비교함으로써 하반기 유동성 흐름을 대략 짐작해 볼 수 있다는 것이다. 대부분의 조선사들이 다소 빠듯한 유동성을 보유하고 있다는 분석이다. 따라서 일부 조선사들은 하반기에 상반기와 마찬가지로 추가적인 유동성 확보 전략이 필요할 수도 있다고 판단된다. <코리아쉬핑가제트>