중국 조선산업 설비자급률 50% 불과

●●●올 상반기 중국 조선업계는 전반적으로 수주량 감소, 글로벌 경쟁력 약화 양상을 보였다.

글로벌 금융위기의 영향으로 조선산업 경기가 침체에 접어들어 신규 수주량이 전년동기대비 40% 감소하고 선박가격도 하향 조정됐다.

중국 선박계약의 95%이상이 위안화로 결제되기 때문에 위안화의 지속적인 평가절상은 중국 조선산업의 글로벌 경쟁력 약화로 직결됐다.

반면 선도기업들은 금융위기로 경영위기에 직면한 중소업체들을 저가에 인수할 기회를 포착했다.

중국선박, 광촨국제 등 선도기업들의 수주잔량이 2012년까지 고르게 분포돼 있고 이들 계약은 비교적 높은 계약금으로 체결돼 있어 주문 파기 가능성은 낮은 편이다.

충분한 재정과 정부지원으로 국내외 중소업체들을 인수하는 기회로 작용했다. 중국의 10대산업 진흥정책에서도 조선산업 육성을 위해 선도기업을 중심으로 자금 지원을 강화할 것을 명시했다.

중국은행은 중국 조선산업의 자금 60%가 은행권 대출에서 제공된 것으로 추정된다. 금융위기로 각은행의 대출정책이 더욱 어려워진 상황에서 정부가 보증한 은행대출은 기업에게 긍정적으로 작용할 전망이다.

중국 정부는 10대산업 진흥정책을 통해 주요 선박수출업체를 대상으로 금융지원을 확대해 중국 조선산업의 글로벌 경쟁력을 가일층 제고시킬 계획이다.

이번 금융위기는 컨테이너선, 벌크선, 유조선 등 중국 3대 주력 조선산업에 상이한 영향을 미쳤다. 컨테이너선은 글로벌 무역동향과 밀접한 연관이 있어 세계경제의 영향을 크게 받는 분야다. 광석, 철강류의 전략물자 운송에 사용되는 벌크선은 컨테이너선에 비해 세계경제의 영향은 제한적이지만 작년 9월이래 지속적인 하락세를 보였다. 발틱운임지수(BDI)가 지난해 5월 20일 1만1,793포인트라는 사상 최고점에서 현재 1,000포인트이하까지 떨어져 향후 벌크선 시장에 대한 회의적 심리를 반영하고 있다.

유조선시장은 경기침체시 유가하락에 따른 국가별 비축량 확대 정책으로 벌크선이나 컨테이너선 시장에 비해 영향을 적게 받는다. 금년 1/4분기 중국선박의 순수익이 36.3% 하락하는 등 조선업계 빅3기업이 곤경에 처했다.

광촨국제, 중촨주식회사의 1/4분기 실적보고서에 따르면 순수익이 전년동기대비 각각 49.8%와 46.8% 하락했다.

영업수익대비 영업원가 상승폭이 커 전체 순수익은 하락했다. 올 1~3월 중국선박의 영업수익은 54.6억위안으로 전년동기대비 22.1% 증가했다. 원자재, 인건비 등 영업원가는 전년동기보다 40.0% 상승한 45.8억위안을 기록했다. 순수익은 6.2억위안으로 전년동기대비 36.3% 하락했고 순자산 수익률은 4.9%로 전년동기보다 3.4% 감소했다. 올 1/4분기 금융위기에 따른 선박가격 하락, 교역량 위축으로 전반적인 조선산업의 위기감이 확대됐다.

1/4분기 신규 수주량이 현저하게 감소하고 주문철회 요구가 발생했다. 선박교역은 일반적으로 5번에 나눠 대금을 지불하는데 일부 선주는 계약금을 완납한 후 주문을 철회했다. 해운업계의 불경기로 조선업체에 재가격협상을 요구하기 시작했다.

금년초 중국선박공업협회는 올 전세계 신규 선박거래량을 5,000만~6,000만DWT, 신규 수주량은 전년동기대비 48~65% 하락한 2,000만~3,000만DWT으로 추정된다.

반면 선박수리 등의 부대사업이 중국 선박업계의 새로운 사업분야로 부상했다. 중국업체들은 저렴한 노동원가와 기술력으로 시장경쟁력을 확보하고 있다.

철강재 가격이 최근 수년간의 최저점까지 하락했지만 조선업계의 원가절감 효과는 미약하다. 4월 중순까지 중국내 철강재 종합가격지수는 이미 95포인트까지 떨어져 15년전보다 5% 낮은 가격을 유지했다. 철강원자재 가격은 선박건조 총원가의 20~30%를 차지하지만 선박건조 주기가 상대적으로 길고 철강재 구입은 사전에 이뤄지기 때문에 철강재 가격하락이 조선산업에 영향을 미치는 시점도 2~3년이후다.

한편 일본 조선기업은 시장이 폐쇄적이고 기업확장에도 신중을 기하는 경향이 강해 이번 금융위기의 영향이 상대적으로 적다는 것이다. 일본 조선기업은 자국내 수주량 비중이 높은 반면 수주량 중 80%를 엔화로 결제하기 때문에 엔화 평가절상에 따른 수주 감소 우려가 있다는 지적이다. 수차례 조선시장 불경기를 경험한 일본기업은 확장경영에 신중하며 고객선주들의 신용도가 높아 금융위기 영향이 제한적이라는 분석이다.

한국 조선업은 첨단기술을 확보했고 수주량이 상대적으로 안정된 동시에 원화의 평가절하로 수익확대를 기대하고 있다. 한국 조선업은 고부가가치 역량으로 고가 선박시장에서 독점적 지위를 차지했다. 대 달러 환율이 지난 2007년 929에서 2009년 5월 1,243까지 올라 국제시장을 겨냥한 한국 조선기업의 수주능력이 상승했다.

반면 신설된 중소형 조선업체들은 금융위기에 따른 경기위축으로 경영위기에 직면했다. 2004년 13개사에 불과하던 한국 중소형 조선업체가 27개사로 증가했다.

저부가가치 선박수주에 머문 한국조선업은 금융위기의 영향을 크게 받았다. 일본과 한국의 조선기업이 고부가가치 조선 수주를 독식하는 반면 중국의 조선업은 벌크선 등 저부가가치 수주를 담당하고 있다. 중국 조선업이 세계시장에서 가장 큰 비중을 차지하고 있는 벌크선 수주량이 대폭 하락했다.

한편 중국조선산업은 인건비는 저렴하지만 생산성이 상대적으로 낮은 상황이다. 중국 조선산업의 임금은 일본의 1/7, 한국의 1/8수준이지만 노동생산성은 일본의 1/3, 한국의 1/2수준이다.

중국 조선업은 설비자급률이 떨어져 주요 설비를 해외수입에 의존하고 있다. 현재 중국 조선산업의 설비자급률은 50%인 반면 일본과 한국은 각각 95%와 85%수준이다.

벌크선, 원유/정제유 유조선, 중소형 컨테이너선 등 저부가가치 선박의 설비자급률은 높은 수준이다.

17.5만DWT급 벌크선의 국산화율은 66%, 4.6만DWT급 원유/정제유 유조선은 58%, 컨테이너선은 41%수준을 유지하고 있다.

반면 하이테크, 고부가가치 선박의 부대설비 국산화율은 매우 낮다. 5,668TEU급 대형 컨테이너선은 15%, VLCC선은 11.7%, LPG선은 5%에 불과하다.

중국의 조선산업은 중복건설, 저부가가치 수주, 낙후한 연구개발 등의 문제점이 상존하고 있다. 중국의 3천여개에 달하는 조선기업 중 연간 매출액이 500만위안이상인 기업은 1,242개에 불과하다. 중국의 조선기업의 1인당 평균 선박 건조량은 일본과 한국의 1/4~1/3, 선박수리에 소모되는 시간은 일본, 한국의 3배수준에 달하는 등 생산성이 낙후돼 있다.

기술, 연구개발을 포함한 전반적인 선박건조 능력이 세계 일류 조선업체와 현저한 격차를 보였다. 고부가가치의 결정체인 유람선가 해양구조물 설계 및 수주가 전무한 상태다. 고급인력 육성 및 체계적인 기술 확보 노력이 부족해 중국 조선산업의 미래가 밝지 못하다는 것.

최근 발표된 중국 조선산업 조정진흥 계획에서는 조선기업에 대한 자금지원을 통해 자금문제로 수주물량을 공급하지 못하는 사태가 없도록 조치하고 있다.

각 관련은행이 조선기업에 대한 건조중인 선박과 기 체결된 계약에 소요되는 자금을 제때에 공급할 것을 권고하고 있다. 미결대금이 발생해 선박인수를 미루는 선주에 대해선 차관을 연장하도록 권고했다. 조건에 부합되는 조선기업은 상장과 채권발행이 가능하도록 조치하는 한편 선박산업투자기금 설립을 추진하고 있다.

주문 해지 선박에 대해선 중앙 국유기업이 매입하도록 장려해 조선기업에 피해가 가지 않도록 조치했다. 중위안, 중하이, 중와이윈 등 빅 3 해상운송업체에서 주요 선박업체가 중도 해지된 선박을 구입할 경우 정책적 혜택과 함께 매입자금에 대해선 보조금 및 대출이자 감면 혜택을 부여했다.

원양선박 구입에 대해선 17%의 보조금, 저금리 대출, 각종 보조금 지급정책을 2012년까지 실행토록했다. 각종 우대정책으로 낡은 선박 교체 구매를 유도하고 있다. 낡은 선박 폐기 및 교체를 장력해 중국 조선산업에 새로운 시장을 제공하는 한편 선박교체에 대한 규정을 마련해 노령선박의 개조사용을 법으로 금지시킬 예정이다.

중국 정부는 우선적으로 대형 조선업체의 합병과 재편을 추진하고 해외업체의 인수합병을 지원할 계획이다. 향후 3년내 선박건조량을 5천만DWT로 확대해 세계 조선 수주물량의 30% 이상을 차지하도록 목표를 설정해 놓고 있다. <코리아쉬핑가제트>