[ 物流주식회사 싱가포르를 가다 ]

싱가포르의 미래는 밝다. 기업의 경영자 역할을 하고 있는 국가가 부자이기
때문이다. 국가는 사회간접자본에 대해서 막대한 투자를 하고 있다. 거대
한 기업인 싱가포르주식회사를 세계적인 대기업으로 올려놓기 위해선 필수
불가결한 기본 바탕이 되는 것이 인프라임을 너무나 잘 알고 있기 때문이다
.
싱가포르항공화물터미널의 기본구조는 우리와 큰 차이를 보이고 있다. 규모
와 효율성 그리고 먼날을 내다본 터미널의 입지적 조건에서 그렇다. 싱가포
르주식회사를 국제적인 재벌로 만들기위해서 정부는 규제를 최대한 줄여나
가고 기업의 효율성은 최대한 높여 나가고 있다. (전문)

싱가포르 창이(Changi)국제공항에 트랩을 내리서는 순간 깨끗함과 작은 국
토에 비해 상대적으로 큰 공항규모에 놀랐다.
싱가포르의 영토는 서울보다 약간 크며 국민소득은 우리나라 2배가 넘는 1
만6천불정도. 인구는 약 2백50만정도, 놀랍게도 연중 관광객수가 자국민보
다 향상 많은 나라. 인구구성은 中國人이 대부분인 75%, 말레이시아人 12%,
印度人 3~4%, 기타로 구성되어 있다.

규제는 최대한 줄여나가는 정부

싱가포르는 전국토가 綜合物流團地化되어 있다. 물론 이같이 된 배경은 정
부의 정책방향 때문이다. 싱가포르에서 정부는 기업의 최고경영자 역할을
하고 있다. 총리도 부총리도 기업가적인 정신을 가지고 있다. 이때문에 세
계 유수의 기업들이 동남아권의 교두보로 싱가포르를 향해 진출하고 있다.
자연히 정부는 기업들의 활동에 저해되지 않도록 최대한의 노력을 한다.
실례로 大韓航空 싱가포르지점의 한 관계자는 『외국에서 대학이상을 졸업
하고 30만불이상을 소지하면 싱가포르로 이민을 신청하면 정부는 적극적으
로 나서 일자리마련에서 부터 사후관리까지 책임을 진다』고 밝혔다. 참으
로 놀라운 사실이다. 국가가 기업을 이끌어 나가기 위해서 손발을 걷어부치
고 나서고 있는 것이다. 이같이 자연적인 싸이클을 형성하면서 싱가포르는
동남아 최대 경제부국으로 치닺고 있는 것이다.
항공물류부문에서도 경영자는 국가이다. 공항터미널의 투자는 전액 국가에
서 이뤄지고 있다. 입지조건에 있어서도 김포공항이 미칠수 없을 정도의 광
범위한 조건을 가지고 있다.
전국토를 物流團地化하자니 싱가포르의 모든 인프라스트럭처는 계획적이고
치밀하게 짜여져 있다. 도로·항만·공항등 모든것이 체계화되어 있고 효율
성있게 꾸며져 있다.

효율적인 航空物流체계

특히 항공물류부문에 있어서 중요한 부문을 차지하고 있는 공항터미널은 국
내와 너무나 큰 차이를 두고 있어 상상을 초월하게 한다. 국내의 항공화물
대리점업체들은 서울시내를 비롯해 전국에 산재한고 있지만 싱가포르는 그
렇지 않다. 공항터미널 바로 외곽 큰 빌딩에 에이젠트들이 모여 있다.
그러자니 자연 물류비가 절감될 수 있고 국제경쟁력에서 앞서갈 수 있는 것
이다. 터미널내부에 들어서는 순간 그 운영체계의 효율성과 합리성에 또 한
번 경탄하게 된다. 내부의 모든시설은 자동화·省力化되어 있다. 한번에 30
톤을 들수 있는 대형크레인이 길게 늘어선 화물터미널을 오가며 화물을 분
류·운송하고 있다.
현재 싱가포르 항공화물터미널은 총 4터미널까지 있다. 총 처리능력은 연간
약 55만톤 규모. 각터미널별 항공화물처리 비율은 제1·2터미널이 54%을
차지하고 있고 제3·4터미널이 40%, 상업서류화물을 전용으로 처리하는 ECC
(Express Courier Cargo)터미널이 약 20%의 물동량을 처리하고 있다.
그러나 현재 제5터미널의 공사가 한창 진행중에 있다. 5터미널의 처리능력
은 연간 50만톤. 현재 운영중인 1~4터미널의 처리능력에 육박하고 있다. 뿐
만아니라 오는 96년부터 착공계획을 세워놓고 있는 제6터미널의 연간 처리
능력은 75만톤에 달하고 있다.
현재의 공항터미널처리능력으로 싱가포르에서 발생되는 항공화물을 원활히
처리할 수 있음에도 불구하고 이들이 왜 터미널확장계획에 혈안(?)이 되어
있는가. 한마디로 앞날을 내다보는 지혜와 정부의 계획적인 투자술수이고
부존자원이 부족한 싱가포르의 사활을 物流에 쏟고 있기 때문이다.
공항의 입지조건상 제5터미널, 제6터미널, 아니 제7터미널이 건설된다고 해
도 현재의 터미널과 연결해서 쓸수 있게끔 되어 있다. 먼날을 내다보는 정
책이라고 할 수 있다. 역시 싱가포르의 경영자는 대기업가다운 기질이 있다
.

국가가 앞장서는 인프라 투자

공항에 내려 항공화물터미널로 가는 길목마다 물류단지들이 눈에 많이 띈다
. 그야말로 전국토의 기간산업화 내지 물류단지화가 되어 있다고 할 수 있
다. 싱가포르가 국제적인 물류중심지역으로 발전하게 된 것은 東區圈과 西
歐圈을 연결하는 지리적인 요충지이기 때문일 뿐만아니라 범국가적으로 지
원되는 물류관련 제반 정책들로 인해 세계 물류의 중심으로 발전하게 됐다.
싱가포르의 항공화물터미널 운영회사는 SATS社와 CIAS社로 나눠져 있는데
모두 국가에서 운영되는 국영기업체이지만 운영은 최대한 민간자율성이 보
장돼고 있는 체제이다. 현재 양사의 마켓쉐어는 SATS가 79.7%로 싱가포르
대부분의 항공화물을 처리하고 잇고 CIAS는 20.3%의 항공화물을 취급하고
있다.
싱가포르 최대의 항공화물터미널인 SATS의 가장 큰 특징은 현재 55만톤규모
의 물동량이 늘어나면 화물터미널규모를 확장할 수 있는 입지적 요건과 운
영체계면에서 공항↔항공화물터미널↔항공화물대리점업체들로 이어지는 일
관적인 지리적위치를 점하고 있는 장점을 가지고 있다.
이미 말한바와 같이 싱가포르 SATS의 터미널은 현재까지 총 4터미널이 운영
되고 있다. 이중 1터미널과 4터미널은 수입화물을 처리하고 있으며 제2터미
널과 3터미널은 수출화물을 처리하고 있다.
규모면에서 볼때 제2터미널은 각터미널 마다 1만4천평방미터에서 2만평방미
터에 달한다. 또한 각터미널마다 부대시설이 7천~8천평방미터에 달한다. 그
규모면에서 국내의 시설을 능가한다고 할 수 있다.
작년 한해동안 각 터미널 처리물동량은 제1터미널 20만1천3백78톤, 제2터미
널 18만6천7백3톤, 제3터미널 13만4백47톤, 제4터미널 15만5천3백19톤을 비
롯 상업서류화물이 26만톤에 달하고 있다. 이들의 처리물량에 비해 각 터미
널마다 종사하는 인력은 자동화로 인해 그리 많지 않다.
제1·2터미널에 5백63명, 제3·4터미널에 5백3명, 상업서류화물전용처리터
미널인 ECC에 60여명의 인원으로 항공화물터미널 전체가 운영되고 있다.
싱가포르정부의 省力化에 대한 노력은 항공화물터미널에서 운영되는 장비규
모면에서도 여실히 들어난다. 포크리프트의 경우 제1터미널에 8대, 제2터미
널에 15대, 제3터미널에 15대, 제4터미널에 8대, ECC에 2대를 각각 배치하
고 있다.

大韓航空 美洲向 航貨 27% 지배

세계적으로 싱가포르 창이국제공항의 항공화물처리물동량 순위는 대략 6~7
위 정도에 머물고 있으나 이들의 효율성이나 앞날을 내다보고 투자하는 능
력은 세계 제일이라고 할 수 있다.
싱가포르 SATS에 취항하는 항공사는 터미널1과 2에 4개항공사, 터미널 3과
4에 45개항공사, ECC에 1개항공사인 Pacific East Asia Cargo Airline이 각
각 취항하고 있다.
또 747 화물전용기가 취항하는 항공사는 9~10개사로 싱가포르가 세계 중심
의 허브로써 역할을 하고 있음을 입증하고 있다.
특히 大韓航空과 싱가포르항공(SQ)간 경쟁이 치열해 주당 싱가포르항공이 7
47를 3회, 대항항공이 5회를 취항하고 있으나 大韓航空의 운항형태가 서울
T/S형태이기 때문에 서비스내용면에서 객관적으로는 싱가포항공에 뒤지고
있는 실정이다.
이에 대해 大韓航空관계자는 『물론 동남아 전지역에 대한 서비스형태 구축
에도 중요하지만 싱가포르發 美洲지역의 항공화물의 상대적으로 떨어진 서
비스질을 높이기 위해 大韓航空 나름대로 노력을 다할 것』이라고 밝혔다.
싱가포르항공은 92년이전까지 여객위주의 영업활동을 펼쳤으나 그 이후부터
항공화물에 대한 관심이 고조돼 지금은 화물위주의 영업활동을 하고 있다.
大韓航空은 창이국제공항에 화물기와 여객기가 각각 매일 취항하고 있으며
아시아나항공은 여객기만 매일 취항하고 있다. 美洲바운드의 경우 大韓航空
은 싱가포르 전체 항공화물중 27%의 마켓쉐어를 가지고 있고 전체적으로는
약 5~6%의 마켓쉐어를 차지하고 있다.

취급물량중 80%이상이 전자류

싱가포르에서 주로 취급되는 항공화물품목들은 과거는 의류가 주를 이루고
있었으나 최근들어서는 전자류가 80%이상을 차지하고 있을 정도로 싱가포르
정부의 고부가가치 상품에 대한 열정을 알수가 있다.
공항터미널 설명을 위해 동승한 大韓航空측 관계자는 『세계적으로 널리 이
용되고 있는 프라핏 디스켓의 경우 거의 모두가 싱가포르에서 생산된 것』
이라고 밝혀 이들의 경제적 입지를 단적으로 입증해 주고 있다. 이제 이들
은 몸이 무거운 중화학분야보다는 첨단을 요하고 부가가치를 살릴 수 있는
소형 고부가가치산업을 발전시키고 있는 것이다.
싱가포르 창이국제공항은 24시간 항공기들이 취항할 수 있기 때문에 대부분
의 화물기들은 야간에 싱가포르에 기항하고 동남아권을 다시 한번 거쳐 美
洲나 歐洲지역으로 운송하는 패턴을 취하고 있다.
이렇게 싱가포르 창이국제공항이 세계적으로 항공화물 중심허브로 발전할
수 있었던 것은 지정학적인 위치에서도 좋은 조건을 갖추고 있지만 싱가포
르 당국의 개방정책으로 가속화된 것이라고 봐야 옳을 것이다.
통관에 따른 절차는 최대한 줄여나가고 수입화물에 대해서는 최대한 신속히
통관이 이뤄질 수 있도록 세관검사를 미리 입수된 자료에 의해 선별적으로
행해지고 있다. 또 통관과 수송 그리고 세관의 각 역할들이 일괄적이고도
획일적으로 이뤄지고 있기 때문에 수입항공화물의 경우 항공기 도착후 4시
간이면 항공화물대리점업체들이 인수해 갈 수 있을 정도다.
SATS에서 취급되는 전체물량중 외국항공사들의 수출입 비율은 수입화물이
약 50%를 차지하고 있고 수출화물이 43%, 환적화물이 7% 정도에 달하고 있
다.싱가포르 국적항공사인 SQ의 경우 환적화물이 59%, 수입이 22%, 수출이
19%정도를 차지하고 있다. 전체적으로 싱가포르에서 환적되는 항공화물의
비중은 30%정도. 싱가포르정부의 환적화물유치를 위한 노력이 여실히 나타
나고 있다.
고가화물에 대한 배려도 상당하다. 高價항공화물을 취급할 수 있는 전용 터
미널이 있어 고가화물은 여기를 통해 통관과 수송이 이뤄지고 있으며 이 모
든 과정은 중앙통제실에서 CATV를 통해 감시되고 있다.
최소한 싱가포르는 物流에 대해서는 선진국이다. 온 국토가 신기할 정도로
잘 정돈된 물류창고·배송시설을 가지고 있다. 민간이 필요하면 정부는 발
벗고 나선다. 모든 투자는 정부가 한다. 따라서 국민은 대기업의 종업원이
고 국가는 최고경영자이다.
기업을 이끌어나가는데 종업원들의 역할도 중요하지만 경영자 마인드가 무
엇보다 중요하다. 싱가포르의 경영자는 세계적인 기업으로 키우기 위해 온
갖 노력을 다한다. 이것이 그들의 장점이다. 국가가 기업가이기 때문에 모
든 규제는 최대한 줄여나가고 기업의 효율성은 최대한 높여나가고 있다. 세
계적 기업가를 꿈꾸는 싱가포르의 미래는 이런 이유로 밝다. 최근 스위스
국제경영개발원(IMD)이 발표한 국가경쟁력 세계 2위라는 말이 빈말이 아니
다.

항공화물대리점업체탐방-Kintetsu World Express (S)社
劉濱銓 항공화물이사
“對화주 서비스가 가장 중요한 사업전략”

SATS 바로 건너편에 위치한 에이젠트빌딩에 입주해 있는 KWE社는 1976년도
에 설립되어 현재 2백50여명의 종업원이 근무하고 있다.
주요업무는 항공·해운화물운송주선업이며 전세계적인 네트워크를 구축하고
있는 국제적 포워더답게 싱가포르내 시장지배력은 대단하다.
항공화물부문에서 수입은 약 3백여개로 추산되는 항공화물대리점업체(싱가
포르에서 대리점업체수를 파악하기는 어렵다. 왜냐하면 대리점사업을 위해
업체들은 정부로부터 받는 어떤 면허관련규제도 받고 있지 않고 있기 때문
이다.)중 1위를 차지하고 있고 수출은 5위권안에 드는 싱가포르 굴지의 에
어 포워더이다.
현재 KWE社가 취급하고 있는 전체 물량중 한국과 이뤄지는 물량규모에 대해
劉이사는 『한국은 KWE社에게 있어서 상당히 중요한 위치를 점하고 있고
물량규모도 점점 늘어나는 추세』라고 전제하고 『현재 KWE가 취급하는 항
공화물중 한국시장과 이뤄지는 물동량은 약 10%에 달하고 있다』고 밝혔다.

현재 KWE社는 中國의 北京, 廣州, 厦門등에 현지 사무소를 개설하고 中國시
장 개발에 박차를 가하고 있으나 전체 취급물량중 중국화물이 차지하는 비
중은 그리 높지 않은 편이다.
세계적으로 中國이라는 거대한 시장을 개척하기위해 싱가포르에서 뛰는 발
걸음도 가볍지만은 않은 것 같다. 그러나 劉이사는 『KWE社는 中國시장에
있어서 항공화물분야의 선두주자가 되기 위해 부단히 노력하고 있다』고 설
명하고 『이같은 노력은 앞으로도 계속이어질 것』이라고 밝혀 중국시장에
대한 집착력을 보여주고 있다.
KWE社의 월간 취급물동량은 수출이 1천4백톤, 수입은 1천6백톤정도 이며 20
여 중요한 화주들이 있다고 밝히고 국내 기업중 가장 큰 화주는 三星를 꼽
고 이밖의 대형화주로는 휴렛패커드가 가장 큰 화주라고 관계자는 설명했다
.
이들의 항공화물 주요취급 품목은 전자류와 프라핏 디스켓, 컴퓨터가 주종
을 이루고 있으며 이들 부문의 취급물량은 날로 늘어나고 있는 실정이다.
싱가포르 항공화물터미널이용의 불편한 점으로 劉이사는 『대체로 만족한다
』고 밝히고 『그러나 독점적 운용체게로 화물취급에 있어서 다소의 문제점
도 발생하고 있다』고 지적했다.
협회의 역할에 대한 질문에 대해선 『교육을 위주로한 전문인력 육성이 최
대의 과제이고 현재하고 있는 일』이라고 밝혀 국내 협회들이 대정부 건의
사항이 주를 이루고 있는 사정을 기역에 담고있는 기자의 질문을 싱겹게 만
들어 버렸다.
싱가포르 항공화물대리점업체들이 받고 있는 부대요금의 종류는 수입항공화
물의 경우 Terminal Charge, Documantation Charge, Customs Handling (Exa
mination) Charge, Stamp Fee, Catage Fee등이 있으며 수출항공화물의 경우
는 AWB Fee, Documantation Charge, Stamp Fee, Cartage Fee등이 있다. 대
금결재 또한 홍콩과 같은 형태인 항공사에는 30일안에 결재하고 화주로부터
는 45일안에 결재받은 형태를 취하고 있다.