기획/ 해운업계 시황 대책전략 ‘오리무중’

●●● 깊은 불황의 늪에 빠진 해운시황에 단비가 내리듯 벌크선 운임지수가 20여일 연일 상승해 4천포인트를 넘기더니 다시 큰폭의 하락세를 보여 향후 경기 전망은 불확실성 그 자체다. 6월 3일 건화물선 해운시황지수(BDI)는 4,291포인트를 기록하며, 연중 최고치를 갱신했다. BDI는 1월 2일 773포인트에서 시작해 6월3일 4,291포인트를 기록, 올 들어 5.5배 증가했다.

처음 BDI지수가 상승하기 시작하자 부정기선사들은 긍정적인 기대를 했다. 그러다 5월27일에 3,000포인트를 넘고 일주일만에 1,000포인트 이상 급등하자 단기성 급등인지 본격적인 경기회복을 의미하는 것인지를 두고 분석하기에 바빴다.

대부분의 해운기업들은 BDI지수가 4,000포인트를 넘어선 것에 대해 중국 철광석 수요 폭등에 의한 ‘반짝 상승’으로 판단하고 있다. BDI지수 상승에 대해 긍정적인 기대를 갖고 있지만 단기성 시황 회복일 가능성이 높다는 의견이다. 이를 정확하게 반영하듯 BDI지수는 6월3일 4,291포인트를 찍자마자 6월4일 4,093포인트, 5일 3,809포인트, 8일 3,646포인트, 9일 3,518포인트로 다시 떨어졌다. 큰 폭으로 오른만큼 하락세도 급했다.


그렇다면 해운업계의 대표적인 경기 선행지수인 BDI는 중장기 불황을 점치는 업계 전망과 달리 최근 들어 급등세를 보인 것일까?

중국의 철광석 수요 급증

가장 큰 이유로 중국의 철광석 수요를 들 수 있다. 중국이 경기가 회복기미를 보이자 다시 철광석 및 발전용 석탄 수입을 늘리고 있기 때문이다.

한국해양수산개발원 (KMI)의 임종관 박사는 BDI상승의 주 요인은 케이프사이즈 건화물선 시황의 대폭적인 상승 때문이라고 풀이했다. 케이프사이즈 시황의 상승세는 중국의 철광석 수입과 직결돼 있다. 철광석 수송에 주로 이용되는 케이프사이즈 선박의 경우 전 세계 철광석의 블랙홀을 자처해왔던 중국의 움직임에 따라 그 시황도 요동친다.

지난해 건화물선 시황 하락을 이끌었던 중국의 철광석 수입량은 올해 들어 가파른 상승세를 보이고 있다. 작년 4월 4천3백만t에 그쳤던 것에서 올해 같은 달엔 5천700만t으로 33%나 증가했다. 1~4월 중국 철광석 수입은 총 1억9천t으로 적정수준의 2배를 넘어섰다. 중국이 철광석 수입을 크게 늘린 배경은 위안화 강세로 현재 자국내 철광석 생산 단가보다 떨어진 수입 철광석 가격에서 찾을 수 있다.

중국 정부가 경기부양을 위해 대규모 인프라 투자를 진행하고 있는 상황에서 중국내 트레이더들이 저렴한 수입철광석을 대량으로 사들인 까닭이다. 재고 확보에 나선 트레이더들은 저점을 지나고 있는 세계 경기가 하반기부터는 상승하고 위축됐던 내수시장도 서서히 풀릴 것으로 보고 있는 셈이다. 결국 하반기를 맞아 중국내 건설과 자동차 산업의 생산이 다시 늘어나고 이로 인해 철강제품 수요가도 높아질 것으로 예상해 철광석 재고 확보에 주력하고 있다고 풀이할 수 있다.

중국의 철광석 장기계약 가격협상에 대비한 중소철강업체들의 사재기도 하나의 요인이다. 중국은 철광석 공급 가격을 2007년 수준으로 낮추기 위해 현재 장기계약 협상을 진행중에 있다.

한국 포스코와 대만의 중국강철이 호주 리오틴토와 2009년~2010년 철광석 공급가격을 33~44% 인하한 수준에서 최종 합의한 것이 가이드라인이 되고 있긴 하다. 시장에선 중국 철강업계도 이 수준에서 협상을 마무리지을 것으로 전망하고 있다. 하지만 중국측은 이보다 더 낮은 가격을 요구하고 있는 상황인 것으로 알려진다. 철광석 가격협상에 대해 중국 철강공업협회의 루뷩성 상무 부회장은 “철광석 현물 가격이 수입철광석의 장기협상 가격보다 낮은데다 현재 공급업체측이 제시한 가격보다 낮아 중국 철강 업계의 손실이 우려된다”고 말해 협상 가격의 추가인하 필요성을 강조했다.

만약 현물가격보다 높은 가격으로 철광석 협상이 타결될 경우 대형 철강업체들보다 불리한 위치에 있는 중국의 중소 철강업체들은 상당한 원가부담을 받을 수 밖에 없다고 판단해 협상 타결에 앞서 대량 사재기에 나서고 있는 것이다.

또 중국의 철광석이 급증하자 케이프사이즈의 선박이 중국에 몰려 철광석 처리 항만에서의 극심한 항만 체선 현상이 발생, 케이프 사이즈 시황의 상승을 더욱 높인 것으로 보인다. 중국항만에 체선된 케이프 사이즈 선박은 1월 9척, 3월 34척, 4월 80척으로 급증했다.

선주협회의 양홍근 이사는 “중국의 인프라 구축과 제조업이 다시 활기를 띠기 시작하면서 강재수요가 급증하고 있는데다 중국의 철광석 협상으로 중소 철강회사들이 가격의 상승을 예상해 미리 사재기를 하면서 BDI가 연일 오른 것”이라고 언급했다.

양 이사는 “수요가 급증하다보니 전체 선박량의 약 10% 가량의 케이프 선박이 중국에 몰리면서 항만에서 심각한 체선현상을 빚고 있는 점도 BDI 상승에 일조하고 있다”고 덧붙였다. 해운기업들도 최근의 시황 상승 상승에 대해 비슷한 의견을 보이고 있다. STX팬오션 관계자는 “4주 가까이 급등한 BDI지수의 원인이 중국의 급격한 철광석 수요증가 때문으로 보인다”고 밝혔다. 투기적인 요소도 있지만 중국의 내수경기 회복에 대한 기대감 때문이라는 판단이다.

대한해운 관계자는 “경기가 회복된 것도 아니고, 모두 감산체제로 돌아선 상황에서 중국의 철광석 수입 폭등은 미리 철광석의 가격 상승을 예견한 철강업체들의 재고확보가 주 원인”이라며 “때문에 단기적으로 철광석을 실어나르는 케이프 사이즈 선박이 몰리게 되고, 당연히 선박에 대한 수요가 커져 BDI지수가 급등하게 된 것”이라고 말했다.

현대상선 관계자는 “홍콩의 트레이더들이 중국과 3대철강업체의 단가 협상이 체결되기 전에 낮은 수준인 현물 철광석을 미리 쌓아 두려고 하는 이유와 앞으로 달러화가 떨어질 가능성이 나오고 있어 달러 비중을 낮추기 위해 철광석을 구매하고 있는 것”이라며 “복합적인 요인이 많지만, 중국의 철광석 수요 급증이 큰 부분을 차지하고 있는 것 같다”고 말했다.

이 밖에 세계적인 경기 위축과 국제유가의 상승으로 중국이 공장 연료로 석유 대신 석탄사용을 늘린 것도 건화물선 시황 상승에 한 몫한 것으로 풀이됐다. 철광석 수요 급등으로 케이프 사이즈 선박 수요가 크게 늘어난 상황에서 석탄 수송을 위한 파나막스 선박 용선료도 동반 상승한 것이란 지적이다.

향후 시황 흐름 ‘불투명’에 무게

그렇다면 앞으로 건화물선 시황은 어떤 흐름을 탈 지 궁금하지 않을 수 없다. 연구기관은 신조선 인도등을 이유로 BDI 지수가 3천포인트 아래로 하락할 것으로 해운기업들은 3천포인트 유지에 무게를 싣고 있는 것으로 파악됐다. 다만 KMI는 중국의내 철광석 재고가 크게 늘어난 점을 들어 최근의 물동량 증가세가 지속되기는 어려울 것으로 예상했다. 철광석의 항만재고량은 지난 3월 5,100만t에서 4월 7,000만t으로 급증했다. 때문에 향후 중국의 월별 철광석 수입물량도 평균 3,000만톤 안팎에서 안정될 것이라는 전망이다.

게다가 중국 당국이 철강 과잉생산을 우려해 철강업체에 감산을 요구하고 있는데다 철광석 수요의 하향 안정화로 항만 체선이 줄어 들 것이란 점도 케이프사이즈 선박수요의 감소로 이어질 것으로 보인다.

신조선 인도량의 증가도 향후 시황에 빨간불이다. 올 3분기에만 약 1천9백만t의 신조 선박이 인도될 예정이며, 투기세력 또한 하반기 시황 하락을 인지하고 있다는 점에서 투기적 압력이 줄어들 것으로 보이기 때문이다.
KMI는 6월 급등했던 BDI지수는 다시 2,645포인트 수준에 머물것으로 내다봤다.

대신증권의 전재천 애널리스트도 케이프 사이즈 벌크선의 경우 노후선 교체량과 신생조선소의 수주잔고 물량을 제거한다 해도 향후 3년 동안 연평균 24%의 선복량 증가가 예상돼 장기적으로 BDI가 3,000포인트 이상 유지돼기 어려울 것으로 판단했다.

교보증권도 위클리 보고서를 통해 중국의 원자재 매입이 꺾이는 경우 벌크 시장의 수급이 급격히 떨어지는 등 일시적으로 BDI가 3,000포인트를 넘을 수는 있으나 그 수준이 유지되기는 힘들것이라고 판단했다.

대한해운은 “예측할 수는 없지만, BDI지수가 3,000포인트를 지나서는 급속도로 상승했듯이 다시 3,000포인트까지는 급락 할 수 있을 것으로 보이지만, 다시 그 수준에서 유지 될 수 있을 것”이라며 “시황은 변동성을 갖고 주기를 타지만 지금과 같이 주기가 짧을 수록 계획을 세우기 어렵기 때문에 4~5개월은 가줘야 한다”고 말했다.

STX팬오션은 “BDI지수가 차츰 다시 떨어지기 시작해 몇 주 동안의 급등한 포인트는 빠지겠지만 급격히 떨어질 것으로 보진 않고 3,000포인트 대를 유지할 것으로 보인다”고 말했다. 선주협회 양홍근 이사는 “선사들 입장에서는 BDI지수 상승을 당연히 반기고 있다. 올 들어 서서히 오르다가 몇 주 사이 급등한 부분이 있지만 경기는 흐름을 타기 때문에 급격히 떨어지지는 않을 것”이라고 내다봤다.

이 같이 이번 건화물선 시황이 일시적인 상승에 그칠 것이란 점에서 업계는 시황 호전에 따른 ‘단맛’을 당분간 보긴 힘들 것으로 전망했다.

대한해운 관계자는 “갑자기 오른 BDI지수로 인해 꾸준히 그 수준을 유지하기보다는 다시 내려갈 것이라고 예상했지만, 바로 떨어지기 시작하니 시황을 약간 긍정적으로 볼 뿐, 이득은 없다”고 말했다. 그는 “BDI지수는 오른 만큼 다시 저지선까지 내려가서 그 상태를 유지하다 서서히 경기회복과 함께 오를 것”이라고 말했다.

다만 갑작스런 BDI지수의 반등이 부정기 시황에 호조를 보일 기미가 보였지만 다시 내려가고 있는 상황에서 대부분의 부정기선사들은 단기간의 급등으로 급락에 대한 불안감을 높이는 것보다 느리지만 안정적인 수준을 유지하며 BDI지수에 향후 경기 회복이 반영되길 바라는 심정은 한결 같았다.<정지혜기자>