친환경물류체계 구축 종합 마스터 플랜 수립해야

우리나라는 녹색성장을 국가의 최우선 아젠다로 설정하고 다양한 정책을 준비 또는 추진중에 있다. 물류부문은 에너지 다소비 부문이어서 환경개선의 주대상이 되는 한편 원자재 구매부터 제품 폐기 및 회수까지의 라이프사이클을 잇는 연결핀 역할을 담당하고 있어 녹색화를 확산하는데 주역할을 수행할 수 있는 것이다. 따라서 에너지 고효율국가인 일본과의 비교를 통해 물류부문의 에너지 소비와 물류부문의 녹색화 추진등의 현황을 점검해 보고 효율적인 대응책을 제시해 보는 것도 의미있다 하겠다.
현대경제연구원에 따르면 우리나라 수송물류 부문은 1980년부터 2006년기간에 에너지 소비증가율이 8.0%로 나타나 일본 1.9%에 비해 월등히 높았다. 에너지 소비가 많은 육상수송의 분담률이 1981년 59.5%에서 2007년 76.9%로 의존도가 대폭 늘어난 대신 저소비 수단인 철도수송의 분담률은 줄어든 데 기인한다. 에너지 소비증가세에 따라 물류부문의 온실가스 배출량도 매우 급격히 증가하고 있다. 1990년과 2005년동안 물류부문의 온실가스 배출량 증가율이 OECD 국가 평균은 1.30로 나타났는데, 우리나라는 2.50으로 조사돼 OECD 평균의 약 2배에 달하고 있다.
물류부문의 에너지 소비가 증가하는 원인은 에너지 비효율적 수송기기와 수송체제에 있다는 분석이다. 에너지 소비 1톤당 화물수송량이 2006년 기준으로 일본의 52.1톤에 비해 1/4에 불과한 12.9톤으로 나타나 아주 낮은 수준의 에너지 비효율성을 보이고 있다.
에너지 소비 1톤당 여객수송인원의 경우에도 일본은 847.4명이고 우리나라는 227.3명으로 극명하게 비교하게 된다. 이는 특히 수송수단중 육상수송수단에서 심각한 문제로 나타난다. 육상수송수단의 경우 에너지 소비 1톤당 화물수송량이 11.5톤, 여객수송인원이 197.3명으로 일본의 69.6톤, 924.8명에 비해 상당히 낮은 수준에 머물러 있다. 이와 대조적으로 철도수송의 경우 일본과 비교해 보면 에너지 소비 1톤당 화물수송량은 우리나라가 42.6톤으로 일본보다 2배에 달하고 여객수송인원은 1,101.6명으로 일본의 1,157.6명보다 약간 낮은 것으로 나타났다. 친환경적인 육상수송기기의 개발과 육상수송체제의 개편 뿐아니라 철도 수송수단의 분담률을 높여야 하는 것이 과제로 대두된다.
교통의정서 협약에 가입한 일본이 물류부문의 녹색화를 국가주도로 종합적인 대책을 수립, 추진해 오고 있다. 우리나라는 금년부터 본격 추진을 계획하고 있으며 대체적으로 일본과 유사한 제도적 기반과 실행전략을 갖추는데 주력하고 있다.
한일 양국 공통적으로 녹색물류 추진이 친환경적 기기나 연료 등 활용과 같은 환경개선에 집중되고 있다.
높은 에너지 소비증가와 그에 따른 이산화탄소 배출량 증가를 고려할 시 물수송물류부문의 에너지 소비절감 및 친환경 대책이 화급히 요청된다. 하지만 녹색물류의 대책이 친환경적인 수송수단을 개발 또는 이용 활성화에 집중되거나 업계내 온실가스를 측정하는 등의 물류환경개선에 치중하고 있다. 또 녹색물류의 핵심정책의 하나로 거론되고 있는 모달 시프트도 수송수단을 변경하는 인프라 개선에 치우쳐 있다. 이에 정부의 녹색물류 정책은 수송기기 업체가 중심이며 물류서비스 업체의 대책이 미흡한 편이다. 또 녹색성장보다는 녹색규제 측면으로 실행될 우려가 있다는 지적이다.
우선 친환경 물류체계 구축을 위한 종합 마스터 플랜을 수립해야 한다는 것이다. 현재 수립돼 있는 국가물류기본계획에는 환경친화적인 운송수단이나 물류시설, 장비 등 하드웨어 측면에만 집중돼 있다. 도로, 철도, 해상, 항공 등 다양한 부문의 물류대책을 체계적으로 추진하고 사업간 시너지 효과를 제고하기 위해선 종합적인 측면에서 접근하는 물류부문의 친환경 마스터 플랜이 필요하다. 마스터 플랜에는 달성하고자 하는 녹색물류 비전과 정량적, 정성적 연도별 목표치를 제시하고 필요한 친환경 수송수단의 개발 및 점유목표, 도로·터미널과 같은 수송기반시설 확보와 기술개발등의 인프라 구축, 추진주체, 일정 등을 담아야 할 것으로 보인다.
둘째로는 녹색물류로의 실행을 촉진하기 위한 기기·시설, 포준화·정보화, 인프라 등 측면의 세부 실행 가이드라인 및 지원정책이 준비돼야 한다. 하드웨어측면에서는 친환경 수송기기 및 물류시설·장비 개발 및 신규 도입, 기존기기의 친환경기기로의 전환, 소프트웨어 측면에서는 친환경 물류 프로세스 표준화 및 정보화 추진, 녹색물류 추진 평가체제 구축이 필요하다. 인프라 측면에서는 물류거점 집약화 및 공동화 추진, 친환경 수송수단이용도 제고나 연계 수송수단의 합리화 및 시설 등 구축, 물류부문 친환경 기술개발 및 ‘Green Job' 인력 양성대책등이 요청된다.
셋째로는 수송수단별로 에너지 소비량과 이산화탄소 배출량을 감안한 차별적인 지원책이 마련돼야 한다. 육상수송은 친환경 차량으로 대체하고 운송량을 절감할 수 있는 물류 최적화 체제 방법론 개발이 절실하다는 것이다. 아울러 저에너지 소비수단인 해상과 철도운수의 인용을 확대, 촉진하기 위한 이용료 감면이나 타수송수단과의 연계서비스 촉진 지원책등이 요구된다.
넷째로는 물류산업체의 참여 확대를 유도하기 위한 제도적 지원책을 제공해야 한다는 지적이다. 과거 RFID 도입시 화주와 물류업체간의 비용분담 문제로 도입이 지지부진했던 사례가 있었으며 현재 출혈경쟁을 하고 있는 상황이어서 녹색물류 실천에도 경제성과 수익성이 확보되지 않는 한 추진이 지체될 것으로 예상된다. 현재 시행중인 종합물류기업 인증제와 결부해 녹색물류평가 요소를 더해 녹색물류기업으로 인증하면서 이를 이용하는 화주와 함께 보조금이나 세제 감면 혜택을 지원하는 방안이 고려될 수 있다는 것. 친환경기기·시설도입에 대한 보조금 지원, 조속한 시행ㅇ르 위한 정부지원의 시범 프로젝트 운영등도 필요하다. 일본의 에너지 효율이 최고인 제품을 업계 표준으로 지정하는 탑 러너(Top Runner)제도와 같이 물류부문의 제품과 서비스의 우수 상품 지정제도 도입을 검토할 필요성도 있다는 분석이다.
다섯째, 정책 개발 및 실행, 업무 조정등을 전담할 조직을 조속히 구성해야 한다는 것이다.
물류 녹색화 실현에는 정부, 수요업체(화주)와 공급업체(서비스 전문), 장비 시설 관련 제조업체, IT업체 등 다수 영역의 업체가 공동으로 참여해야 하는 것이 필수인 만큼 정책의 개발, 집행과정에서의 원활한 조정 역할이 중요하기 때문이다. 전담조직에선 물류산업의 녹색화 촉진을 위한 사업의 효율적, 체계적인 추진 및 관련정책의 개발 지원과 조사연구 및 홍보, 진흥 등을 담당토록 한다는 것이다.<코리아쉬핑가제트>