[칼럼] 컨테이너 연안운송 재개에 대한 소고

/구교훈 (사)한국물류관리사협회 회장


지난 2월27일 군산컨테이너터미널에서 군산-광양 간 연안항로 취항 기념식이 개최됐다. 이번에 취항한 선박은 4천t급(215TEU) 컨테이너 전용선으로, 군산-광양을 주 2회 왕복운항해 군산지역의 GM대우, 페이퍼코리아, 한솔제지 등 대형 하주들의 수출입컨테이너를 운송할 것으로 보인다.

이번 정기 연안운송의 취항은 정부가 추진 중인 저탄소 녹색물류를 주도할 수 있는 계기가 될 수 있을 것이다. 정부가 연안운송 분담률을 높이려는 이유는 선박운송 시 이산화탄소(CO₂) 배출량이 화물자동차에 비해 훨씬 적기 때문이다. 이번 군산항 피더항로 개설은 정부의 저탄소정책, 물류업체에 대한 인센티브 지원과 군산 및 광양항의 활성화요구가 서로 부합되는 사업인 셈이다.

국내에서는 연안화물선에 대해 유가보조금을 지급해 연안선박의 운영에 지원을 하고 있었으나 유가보조금만으로는 연안선박의 운영이 쉽지 않은 실정이어서 그 당시 운영사들은 운영적자를 이유로 2006년에 컨테이너 연안운송을 중단한 바 있다. 정부는 지난 2001년부터 연안화물선에 대해 유류비 보조금을 지원해오고 있으나, 면세가 아닌 일부 지원이어서 연안선박의 경쟁력 강화에 큰 도움이 되지 못한다는 평가를 받아왔다. 이러한 이유로 2006년 3월 한 운영사가 부산-인천간 소형 컨테이너선 1척의 운항을 중단함으로써 국내 컨테이너의 연안운송은 중단되고 말았다.

그런데 최근 3년만에 연안운송을 재개한 것인데, 이는 저탄소녹색물류 시대에 대비한 전략일 수도 있지만 사실 당해 업체로 봐서는 연안운송에 대한 인센티브 지원 약속에 기인한 것으로 보인다. 최근 군산항과 광양항은 국내 인천항, 평택항 등 멀티포트의 개발과 확장으로 물동량의 부족으로 어려움을 겪고 있어 컨테이너물동량 증대의 필요성을 절감해왔다.

국내의 컨테이너화물 운송시장의 현 상황을 보면 기본적으로 화물자동차의 수송수요에 비해 공급이 초과된 상태를 여전히 유지하고 있다보니 도로운송시장의 불안정은 지속되고 있는 실정이다. 작년에 화물연대의 파업으로 국가적인 물류대란의 위기를 겪었지만 이러한 사태는 언제든지 재발될 수 있는 상황이다. 화물연대의 파업이 있을 때마다 주요 수출입하주들은 철도나 연안선박을 이용하여 대량으로 컨테이너를 안정적으로 공장과 항만간 수송을 해야 한다는 필요성을 절감했지만, 철도운송이나 연안운송이 도로운송에 비해 운임경쟁력이 떨어지므로 막상 이용을 주저해 왔던 것이다.

이번 군산-광양 간 연안운송은 운영주체인 업체나 하주기업, 군산 및 광양항 등 관련 기관에는 매우 긍정적인 조치임에 틀림이 없다. 그런데 한 가지 우려될 문제가 있다. 국내 화물운송시장의 구조상 도로, 철도, 연안 등 수단 간에 공정하고 합리적인 경쟁이 화물운송시장의 틀 안에서 이루어져야 함은 당연한 것인데, 도로의 경우에는 경유에 대한 유가보조금 지원정책을, 연안선박에는 유가보조금에다 지자체의 인센티브 지원이 있으나, 철도에는 유가보조금도 지자체의 지원도 전무한 실정이다. 작년에 철도에 대한 중요성과 새로운 인식전환이 있어서 철도산업육성을 위한 관련법의 제정과 철도물류를 지원하는 여러 정책을 강구중에 있는 것으로 알고 있다.

하주나 물류업체의 입장에서 수송수단의 선택은 운임이 거의 절대적인 기준이 될 수밖에 없는 것이 우리 현실이다. 만일 특정 수송수단에 대하여 유가보조금이나 인센티브제공 등 재정적인 지원정책을 사용함으로써, 그러한 보조금이나 인센티브를 수혜를 받지 못하는 수단에 비해 특정 수송수단 간 운임경쟁력에 있어서 상대적 우위를 갖게 된다면, 이는 개인적인 판단으로 는 현행법상 불공정거래행위에 해당될 소지가 있을 수 있다고 생각한다.

컨테이너 국내운송은 단 돈 1~2만원의 운임차이로 운송수단의 선택이 바뀌게 되는 경우가 허다하다. 가뜩이나 작년 하반기부터 글로벌 금융위기의 여파로 인하여 국내 수출입컨테이너의 물동량은 급격히 감소되어 실어 나를 화물을 찾기 어렵다 보니, 화물자동차운송업계의 경우 순번제 배차 등 운송물량을 쉐어링하는 등 심각한 상황이다. 철도의 경우에도 작년 말 이후 최근까지 컨테이너 철도운송의 경우 40~50% 가까이 물동량이 감소된 것으로 알려져 있으며 수송량 증대를 위해 고민 중에 있는 것으로 알고 있다. 이러한 육상화물운송시장의 불안정 때문에 화물연대의 반복되는 파업사태도 우려가 되며, 특정 수송수단에 대한 지원책에 힘입어 연안운송이 활성화 될 경우에 이에 대한 반발이 있을 까 우려가 된다.

결국 화물운송시장의 크기는 일정하게 한정되어 있는 가운데 파이를 서로 쪼개어 나눠먹는 경우 수송수단간 공정한 게임이 이루어지지 않는 다면 이는 어느 한편의 승리와 패배로 이어질 수 있다. 이러한 방법보다는 시장의 크기를 키울 수 있는 방안과 정책이 나와야 하며 화물운송시장의 크기를 키우는 것만이 수급불균형의 시장 하에서 야기될 수 있는 여러 가지 복잡다단한 문제를 해결할 수 있는 대안이 될 수 있다고 생각한다.

따라서 정부의 역할은 저탄소 녹색성장의 기조하의 녹색물류시대에 부응한 합리적인 화물운송정책을 수립하고 시행하여야 하는 데 있어서, 도로, 철도 및 연안선박 등 수송수단간 공정하고 형평성에 기준하여 합리적인 잣대를 적용하여 법과 제도를 만들어가야 한다고 생각한다.