기고/ 국내외 친환경 물류정책현황 및 정책방향

1. 친환경물류의 배경과 필요성.

현재 전세계 인류는 지구 온난화와 고유가라는 두 가지 난제에 대한 해결방법을 찾기 위해 애쓰고 있다. 지구 온난화의 원인인 온실가스 배출을 억제해서 점점 엄격해지고 있는 환경기준강화에 대비함과 동시에, 고유가 시대를 맞아 에너지 절감에 안간힘을 쓰는 이러한 전세계적 분위기 속에, 직?간접적으로 가장 많은 영향을 받을 수 밖에 없는 산업 분야 중 하나가 바로 물류업계라고 하겠다.

그렇다면 탄소저배출과 에너지 세이빙이라는 두 마리 토끼를 한꺼번에 잡으면서 물류분야에서 경쟁력을 확보하기 위해서는 그린물류라 일컬어지는 친환경물류, ecological logistics, 혹은 environmentally friendly logistics를 행하는데 촉각을 곤두세우고 앞서나가는 길 만이 살 길이라 여겨지는데, 세계무역 11위이면서 수송분야 탄소배출량의 증가가 예상되고 있는 한국의 경우 어떠한가를 생각해 볼 때, 여러 가지 국제환경협약의 체약국가로서, 그 협약에 의해 차후 글로벌 기준이 마련이 되어 적용될 미래를 대비하여 물류산업경쟁력을 확보하자면, 환경문제에 더욱 민감하게 움직여 수송분야에서의 저탄소?녹색성장을 이루어 내는 것이 무엇보다도 시급하다.

2. 국내외의 친환경 물류관리정책의 추진 현황 ? 독일 및 유럽의 경우

EU는 2003년부터 2006년까지 1차 계획기간 년도를 거쳐, 현재 2007년부터 2013년까지를 마르코폴로 프로그램 2차 계획기간으로 지정하고, 이 기간 동안 예산 7억 4천만 유로를 투입해 2백 십억 톤 킬로의 화물에 대해 Modal Shift할 예정이다. 도로수송비율을 낮추고 환경친화적인 철도수송과 해상수송의 비율을 높이는 것을 목표로 하는 마르코폴로 프로그램은 EU에서 지속적이고도 강력하게 추진하고 있는 정책으로서 도로교통해소, 물류비용절감과 환경오염방지를 동시에 해결하는 구체적 방안으로 각광을 받고 있다.

한 척의 선박이 운반하는 8000개의 컨테이너는 160대의 철도로, 6400대의 트럭으로 운반이 가능하고, 또한 같은 무게의 화물을 같은 양의 연료로 운반할 경우 수송거리는 트럭이 100km, 철도가 300km, 선박이 370km라는 것을 놓고 볼 때, 친환경적으로 modal shift를 이룩하는 것이 얼마나 중요한지 가늠해 보면서, 이러한 친환경 정책을 기본으로 독일의 선사, 항만과 터미널, 인터모달 수송업체는 어떠한 구체적 노력을 하고 있는지 살펴보도록 하겠다.

1) 그린물류를 위한 선사 측 노력 현황
스케일 메리트를 노린 대형선을 투입함으로써 물류비를 절감하고, 감속운항으로 늘어난 운항시간을 항만하역시간의 단축으로 상쇄시키고 있다. 선박이 운항속도를 5노트 높일 때 연료사용량이 1.7배 가량 늘어난다는 것을 감안할 때, 감속운항을 통하여 신속배송 보다는 정시배송에 주안점을 두는 편이 훨씬 환경친화적인 방법이다. 그리고 선박이 항만에 정박 시 탄소배출량이 많은 자가발전 전기를 사용하는 대신 항만 측 전기를 사용함으로써 탄소배출에 대한 비용을 절감하고 있기도 하다.

2) 그린 물류를 위한 항만 및 터미널의 노력 현황
이러한 선사 측의 변화에 대응하여 항만 및 터미널은 규모의 이익을 노린 18,000TEU급 초대형선의 출현에 대비한 시설확충에 한창이고, 친환경적 수송수단인 철도로의 연계수송이 오션터미널에서 바로 이루어 질 수 있도록 하는 On-Dock Rail Terminal System을 갖추고, 피더선, 외항선, 철도, 트럭이 모두 같은 터미널에서 환적 가능하게 하여 불필요한 움직임을 없애, 물류비용을 낮춤과 동시에 탄소배출량을 줄이고 있다.

3) 그린물류를 위한 인터모달 수송업체의 노력 현황
이에 따라 인터모달 수송업체는 2010년 말, 운송용 연료의 5.75%를 바이오 연료로 대치해야 하는 바이오 연료 도입 의무화에 대비한 시설확충 및 예산확보에 힘쓰고 있고, 장거리 화물은 철도로, 항만에서 인근 터미널이나 물류창고까지의 비교적 단거리는 트럭으로 운송하는 친환경적인 복합운송을 꾀함으로써 녹색물류를 실현시키고 있다.

3-1) 철도운송비율 향상의 장점과 블록트레인의 적극활용 현황
같은 양의 화물을 같은 루트로 운송할 때, 철도운송은 도로운송에 비해 80% 적은 탄소를 배출하고, 네 배의 공간을 절약할 수 있으며, 4-6배의 에너지를 절약할 수 있다. 이와 같은 통계를 바탕으로 화주는 늘어난 환경부담금을 감안하여 도로수송보다 탄소배출에 대한 비용이 적은 철도를 수송수단으로 택하는 경우가 늘어나고 있다. 그리고 얼마나 친환경적인가가 곧 그 수송업체의 경쟁력이 되는 분위기가 만연함에 따라, 각 물류기업의 홍보 포인트가 친환경이라는 문제로 맞춰져 있어, 탄소배출은 곧 비용이라는 인식이 확고히 자리잡았고, 더 이상 환경문제에 민첩하게 대응하지 못하면 경쟁에서 살아남지 못하는 현실이 되었다. 그렇기 때문에 이와 같은 분위기와 강력한 친환경정책에 힘입어, 지난 10년간 블록트레인 오퍼레이터들의 약진이 이어질 수 있었고, 이것은 앞으로도 점점 심화될 것이라 예상된다.

또한 공컨테이너 운송방식에 있어서 예전에는 트럭이 하역작업 후 공컨을 싣고 항만으로 돌아가는 일이 빈번했으나, 지금은 인근 터미널로 운송된 공컨들을 한 번에 철도로 운송하고 있어 불필요한 에너지 소비와 환경오염을 방지하고 있다.

3. 국내외의 친환경 물류관리정책의 추진 현황 ? 일본의 경우.

교토의정서가 2005년부터 정식 발효된 후, 2008-2012년까지 온실가스 총배출량을 1990년대보다 6%가량 감축해야 한다는 목표 하에 민관이 협력체제로 설립한 그린물류 파트너쉽 회의는 화주기업과 물류사업자가 힘을 합하여 탄소배출량 삭감을 위한 프로젝트를 개발하고 이를 활발히 추진하고 있다. 또한 기업과 정부간의 협력을 뛰어 넘어, 친환경적 물류에 대한 인식을 범 시민적으로까지 확대시켜 참여를 유도하는 에코포인트 제도를 실시하여 그 실효를 보고 있다.

4. 국내외의 친환경 물류관리정책의 추진 현황 ? 한국의 경우

정책적으로는 2009년 녹색물류인증제를 실시할 예정이고, Modal shift를 지원하는 우대정책 및 법안을 제정할 예정이며, 친환경적 물류장비를 개발하고 보급하는 것에 대한 지원을 정부차원에서 할 예정이라고 한다.

기업에서는 유한 킴벌리가 수?배송 차량의 배기가스 저감제도를 실시하고 있고, 차량의 경량화를 추진 예정에 있으며, 차량위치 자동추적 시스템을 활성화 시켜 불필요한 운행을 줄였고, 2001년부터 차량의 연료 절감 및 매연 감소기 개발 업체들과의 꾸준한 연구를 통해 수치상으로 효과가 입증 가능한 제품발굴 노력에 힘쓰고 있다.
또한 ㈜한진에서는 2005년부터 디젤엔진 차량을 LPG차량으로 교체하는 작업으로 그린물류운영을 정착화시킨다는 취지도 살리고, 부수적으로 최근의 유가상승에 상대적 이득까지 취했다. 또한 매연저감장치를 부착하고, 인천 SILO 방진터널을 구축하는 등 구체적인 그린물류를 위한 노력이 몇몇 기업들로부터 행하여 지고 있다.

5. 해외의 사례가 주는 시사점과 한국의 녹색물류 당면과제에 대한 제언.

1)EU의 사례로 비추어 본 한국 물류산업의 미래에 대한 경고.
EU에서 동일한 환경기준이 유럽의 각 나라에 똑같이 적용되어 환경선진국들만이 물류산업에서의 주도권을 쥐게 됨과 동시에, 환경문제에 민첩하게 대응하지 못한 나머지 나라들은 결국 도태되고 만 사례를 놓고 볼 때, 도로수송비율이 중국과 일본에 비해 월등히 높은 한국이 한중일간 동일한 환경기준 하에 놓이게 될 경우, 서울?부산간 화물의 90%를 트럭운송에 의존하고 있는 한국이 얼마나 큰 타격을 받게 될 것인지는 명약관화한 일이다. 2009년에도 역시 도로예산에 비해 철도에 대한 투자가 거의 계획되어 있지 않은 현 상황은 녹색성장을 부르짖으면서도 modal shift의 필요성이 얼마나 절박한지를 간과하고 있다는 것의 반증이라 할 수 있다. 현재의 modal split 비율로 보아 당장 2013년부터 제2차 교토의정서 실천국에 포함될 가능성이 농후한 한국은 미래를 위한 어떤 준비를 해야 하는 것일까.

2)그린물류를 위한 modal shift의 중요성.
그린물류를 하기 위해서는 공동물류를 위한 연대조직마련과 시설확충을 위한 정부의 지원도 필요하고, 공동수?배송을 확대하고 트럭의 적재율을 향상시키며, 저공해 물류장비를 개발?보급하는데도 힘써야 하겠지만, 역시나 가장 중요한 것은 하루라도 빨리 modal shift를 이룩하는 것이다. Modal shift를 위해서는 인프라 및 운임체계의 정비 등 많은 비용과 시간이 들지만, 의무적인 글로벌 환경기준이 적용된 후에 발생될 막대한 탄소배출감축을 위한 물류부문 부담 비용을 생각한다면 미래를 위한 투자가 무엇보다도 시급하다. 그러기 위해서는 철도화물수송경제력을 위한 시설 투자, 즉 항만에 철도선을 인입시킨 On-dock rail terminal system을 일반화시키고, 항만의 터미널 운영시스템을 유럽 대부분의 허브포트처럼 외항선, 피더선, 철도, 트럭이 모두 같은 터미널에서 환적이 가능하게 하는 복합환적시스템으로 개선시켜, 불필요한 환적 비용을 없앰으로써 피더선 환적의 경쟁력을 높여줘야 하겠다. 이러한 인프라 투자를 당장의 이익실현을 목표로 하기 보다, 국가백년대계의 문제로 인식하고 대처하는 관점의 전환 또한 반드시 필요하다.

Modal shift야 말로 국가물류경쟁력의 척도이며, 실제적인 그린물류를 이룰 수 있는 가장 근본적인 방법이다. 기업의 이윤추구가 자연스럽게 친환경적 수송방편의 선택으로 이어지는 유럽의 시스템을 당장 실현하기에는 무리가 따르겠지만, 그들의 시행착오와 경험을 타산지석 삼아 한국의 현실에 맞게 modal shift를 이루어 내기 위해서는, 국가적인 차원의 강력한 실현정책이 필수불가결하다는 내용을 거듭 강조하고, 아울러 자료수집에 도움을 주신 국제물류하주지원단의 허문구 팀장님과 아낌없는 자문을 해주신 함부르크 항만청의 이호영 대표님께 감사의 말씀을 전하며 긴 글을 마친다.