기획/ 올 유럽지역 수입 컨물량 2천5백만TEU 전망

●●● 글로벌 금융위기로 세계 정기선 시장은 큰 곤경에 처했다. 미국과 유럽 지역을 중심으로 물동량은 큰 위협을 받고 있다.

선사들은 이같은 상황을 타개하기 위해 아시아-북미항로, 아시아-유럽항로에 운항중인 선박들을 집중적으로 계선하고 있다.

하지만 2~3년전 새롭게 발주했던 선박들이 올해부터 무더기로 쏟아질 것으로 보여 선사들의 근심은 커질 수밖에 없다.

이런 상황에서 영국의 해운분석기관인 MDS 트랜스모덜 데이터를 바탕으로 한 컨테이너라이제이션 인터내셔널(CI)의 기사는 향후 전망에 대해 객관적인 접근을 하고 있어 주목된다.

CI는 아시아 제조기업에 대한 서구세계의 의존은 운송산업에 수요를 발생한다. 우리 분석은 세계적인 금융위기에도 불구하고 2008년 컨테이너 시장에서 화물의 견조한 성장세를 보인 점도 이같은 결과로 볼 수 있다.

최근 정기선 시장의 상황은 하주들의 수출입 위축과 선사들의 선박 계선, 운임 하락 등으로 요약된다. 다만 최근의 상황에 미뤄 향후 시황을 비관적으로만 보는 것은 지난 몇년간 유럽항로의 폭발적인 성장세를 바탕으로 성장세가 두자릿수를 나타낼 것으로 전망하는 것 만큼이나 위험하다고 CI는 보고 있다.

현재 각국 정부는 국제적인 경제 공조를 통해 현재의 난국을 헤쳐나가려는 움직임을 보이고 있다. 게다가 자국별로 세계 GDP 54조7천억달러의 12% 수준에 이르는 경기부양책을 쏟아내고 있는 점도 긍정적이다.

미국이 연방준비제도이사회(FRB)와 재무부를 통해 GDP의 23.3%에 달하는 3조2300억달러를 투입해 경제 위기 조기 진화에 나서기로 결정했고 유럽도 은행간 채무보장, 부실은행 국유화, 감세 및 재정지출 등의 방법으로 GDP의 17.1%인 1조5273억유로를 경기회복에 쏟아부을 계획이다.

각국 정부의 이같은 강력한 성장 드라이브와 함께 해운 시장이 살아나기 위해선 수출입을 활성화 시킬 수 있는 금융시스템의 복구가 무엇보다 필요하다고 지적했다. 현재의 정기선 시황 침체가 은행권의 신용장(L/C) 개설 기피에서 왔다는 지적이 있는 만큼 이에 대한 정부의 개입이 필요하다는 것이다.

지금까지 선박량은 정기선 시장에 큰 영향을 주지 않았다. 부정기선 부문의 운임 급등이 컨테이너 물동량 상승에 도움을 준데다 아시아-유럽항로의 물동량 상승세가 그동안 시황 상승세를 이끌었기 때문이다.

게다가 지난 2007년에 태평양항로에 배치됐던 많은 선복들은 지난해 들어선 큰 성장세를 보여왔던 극동-유럽 항로로 전환 배치됐다. 최근 인도된 신조선들은 대부분 유럽항로로 뱃머리를 돌렸고 선주사들은 최근 계약한 선박들도 내심 이 항로로의 투입을 기대하고 있었다.

물론 국제 유가 상승이 선사들에게 비용 부담을 안겨준 게 사실이다.

선사들은 지난 2년간 급작스런 유가 상승에 직면하면서 연료유 비용을 절감하기 위해 선박 감속운항을 시행해왔다. 이같은 움직임은 정기선 산업을 관통해 일반적으로 공유됐다.

그러나 정기선 시장의 이같은 성장은 전율스러울 정도로 급작스럽게 멈춰섰다. 부정기선 운임의 급락세만큼이나 정기선 시황도 빠른 속도로 후퇴했다.

정기선 시장은 제조국가인 개발도상국가들과 수입지역인 선진 서구국가들의 수요와 공급 패턴에 의해 좌우돼 왔다.

표1은 유럽연합(EU) 국가가 수입한 물동량 중 비유럽 지역에서 수입한 화물 비중이 해마다 얼마나 확장됐는지 보여준다. 수입된 소비제품 수요가 성장하는 것처럼 유럽연합(EU) 밖에서 생산된 비율도 함께 성장했을 뿐 아니라 확대폭은 매우 높다.

CI는 글로벌 컨테이너 물동량의 장기 주요성장 전망을 연간 6% 정도로 예측했다.

이것은 지난 1996년과 2006년 사이 연평균 성장률 10%보다 낮은 것으로 의류와 같은 화물류가 포화수준에 이르렀다는 사실로 설명된다. 1996년부터 성장세를 나타낸 것이다.

이것은 오직 선진 서구국가들이 금융 시스템을 복구하지 않을 경우 또는 개발도상국에 제품 수입을 위해 지불할 유동성을 확보하지 못할 경우 6% 성장도 어렵다는 점을 보여준다.

하지만 지난해부터 일기 시작한 미국과 유럽지역의 경기 악화로 수출국가들은 다른 지역으로의 수출을 조금씩 확대해 왔다.

정기선 시장의 두자릿수 성장은 이례적인 것으로 벌크선박 용선시장이 유사이래 최대의 활황이었을 때를 반영한다. 컨테이너 화물이 벌크선 운임보다 경쟁력을 가지면서 벌크 화물들이 컨테이너 시장으로 대거 몰린 것이 한 몫했다. 벌크선 용선운임이 급전직하하면서 컨테이너 시장도 뜻밖에 찾아온 행운을 잃어버리고 말았다.

정기선 시장의 급격한 위축은 IT버블이 붕괴되기 시작한 2001년께에도 나타났었다. 6~7년 전 IT 시장 위축으로 물동량이 곤두박질치면서 시장이 패닉상태를 보였었다.

컨테이너 산업은 지난 1년간 높은 선복 확대를 실시했다. 표4는 전체 주요 항로에서 2007년말과 2008년 말 사이의 선박 변화를 비교한 것으로 해운선사들은 1년동안 7.8%의 선복량을 늘렸다. 게다가 주요 컨테이너 물동량은 5% 늘어나는데 그쳤다.

MS 트랜스모덜은 서구지역의 올해 컨테이너 물동량 상승세를 예측하면서 유럽지역은 2.5% 성장에 그치고 북미 지역은 감소세를 탈 것으로 전망했다.

북미 지역은 지난해에도 물동랑 감소를 기록한 것으로 파악되고 있는데 올해에도 이같은 흐름이 계속 이어질 것이란 분석이다. 북미 지역은 내년에나 가서야 성장세로 전환할 것으로 전망됐다.
<이경희 기자>