[ 21세기 선진국형 포워더의 기틀 다질 때 ]

과당경쟁 배제…협회 시책에 적극 동참해야

최근 한국선박대리점협회와 한국복합운송주선업협회에서는 건전한 상거래
질서 확립을 위한 운임 현금 징수를 적극 추진하고 있다. 그간 취지에선 높
은 점수를 받아오면서도 결과는 항상 미지근한 상태로 막을 내려왔으나 이
번에는 국적선사와 외국적선사가 같이 동참하는 운동으로 다부진 결의를 보
이고 있어 귀추가 주목된다. 이에 본지는 복합운송업계의 문제점과 자정노
력을 살펴보고 향후 21세기를 대비한 업계의 나아갈 방향을 알아봤다.

선박, 항공기, 자동차 등 2개 이상의 운송수단을 이용해 화물을 운송하는
복합운송주선업 등록업체는 지난 3월말 현재 8백60개사에 이르는 것으로 나
타나고 있다.
건설교통부는 복합운송주선업체의 연도별 등록현황이 지난 92년 60개사에서
93년 58개사, 94년 34개사, 95년 1백56개사, 97년 4백93개사, 98년(1~3월)
33개사로 지난 96년부터 크게 늘었다고 밝혔다.

등록업체 8백60여개에 달해

그러나 이같은 양적팽창으로 인해 시장규모에 비해 업체수가 과다해져 한정
된 국내 시장을 놓고 과열된 경쟁을 하다 보니 비정상적이고 불공정한 상거
래가 조성되기도 하는 등 부작용을 낳고 있다.
일례로 일부 포워딩 업체에서는 선사간의 운임덤핑을 요구해 과당경쟁을 유
발하는 한편 포워딩 고유의 종합물류 역할은 도외시하고 심지어 자기 명의
의 하우스B/L을 발행치도 않고 브로커 역할을 함으로써 시장질서를 문란케
하는 행위를 하고 있기도 하다.
또 소형 하주들이 한개의 컨테이너를 충족시키지 못하는 소량화물인 LCL화
물에 대해서 발생하는 각종 부대비용을 소형하주들이 그 내용을 잘모르는
맹점을 악용, 운임이외의 각종 부대비용을 하주들에게 떠넘기기도 하고 있
다.
특히 집화경쟁이 치열해 지면서 기존에 현금거래를 하고 있는 업체에 가서
신용거래(외상거래)를 해 주겠다고 하고 기존의 운임보다 더 낮게 운임을
적용, 기존의 거래처를 빼앗는 사례도 발생하고 있다.

업체난립으로 경쟁 치열해져

이에따라 업계에선 이러한 부작용들이 그동안 관행으로 자리잡아 온 고질적
인 외상거래로 인한 것으로 판단, 이를 근절시키기 위해 적극적인 노력을
펼치고 있으며 이와함께 건전한 상거래 질서 확립을 위한 자정노력을 기울
이고 있다.
한국선주협회와 한국선박대리점협회 그리고 한국복합운송주선업협회는 운송
비 현금징수화 추진 협의를 거쳐 모든 해상운임은 현금징수를 원칙으로 하
고, 불가피한 경우에 한해 운임발생이 매월 1일부터 15일까지인 경우 당월
말일로, 16일부터 말일까지인 경우는 익월 15일로 하기로 하는 한편 운송비
현금징수가 정착될 수 있도록 전 업체가 적극 홍보활동을 적극 전개하기로
합의, 기본방침을 적극 추진하고 있다.

관련협회, 상거래 질서 확립 노력 기울여

우리나라에 운송주선업이 처음 진출한 것은 1960년대말 1970년대초로 그 당
시 수출입국의 국가시책에 따라 수출입 물동량이 크게 늘어나면서 외국 특
히, 유럽지역에서 세계 굴지의 프레이트 포워더들이 국내에 진출하였으나
당시 국내 운송업자들의 인식부족으로 이를 수용하지 못하였다. 이에 따라
유럽의 포워더들은 외국선박회사의 국내대리점회사에 한국의 대리인 역할을
담당토록 화물을 지정해 줌으로써 영업이 개시되었다.
그러나 선박대리점은 외국선주의 업무를 대행하는 입장이기 때문에 하주의
운송업무대행을 주업무로 하는 해상운송주선업과는 이해가 상충될 수밖에
없었고, 이로 인해 1973년경부터는 새로운 업종으로 독자적인 해상화물운송
주선업체가 출현하게 되었다. 이후 수출입 물동량의 급격한 증가와 더불어
새로운 업종으로서 각광을 받으면서 차츰 이들 업체가 늘어나게 되었다.
한편 항공운송주선업의 경우 항공법의 규정에 의거 1969년 8개사가 처음 면
허를 받아 활동을 시작하였고, 1977년에 항공화물 운송대리점업이 면허제로
도입되어 1988년에 등록제로 전환되었다.
그러나 1991년 화물유통촉진법에 의한 복합운송주선업이 도입되어 1993년
항공법에서 항공운송주선업 및 항공화물운송대리점업이 삭제되었으며, 1995
년 해상화물운송주선업도 해운법에서 삭제되어 복합운송주선업으로 일원화
되어 현재에 이르렀다.

포워더 기능 점차 확대

프레이트 포워더의 기능도 하주의 대리인으로서 적절한 운송수단을 선택하
여 운송에 따르는 일체의 부대업무를 처리해주는 전통적인 운송주선기능과
오늘날의 복합운송체제하에서는 독자적인 영업광고와 함께 스스로 컨테이너
등의 운송설비를 갖추고 집화, 분배, 혼재업무를 행하는 운송의 주체자로
서 복합운송기능을 수행하던 것에서 기존 무역상이 하던 업무의 일부인 수
출입 정보제공과 무역알선 등으로 영업권을 넓히고 있다.
이러한 프레이트 포워딩 서비스가 물적유통과정에서 참여하는 각 분야별 이
익주체에게 제공하는 경제적 효용성은 상당하다.
하주측면에서 보면 복잡한 국제화물유통 관련업무를 포워더가 대신함으로써
비용, 시간, 인력 절감 등을 꾀할 수 있으며, 자기 기업내에 운송전문 Sta
ff를 두지 않고도 화물유통정보, 운송지식 등 최적의 조언 활용할 수 있어
자기 본업인 생산과 판매에 젼념할 수 있다. 또 수하인은 화물수령에 필요
한 서류의 작성 및 절차에 관해서 프레이트 포워더의 조언을 용이하게 입수
할 수 있고, 자기의 일상업무에 전념하고 있으면 프레이트 포워더는 화물의
도착을 통지해 줄 뿐만 아니라 수하인의 Door까지 화물을 인도해준다.
아울러 다수의 송하인으로부터 위탁받은 선복교섭권을 활용하여 대형화된 C
argo Volume을 배경으로 운송인으로부터 하주에게 보다 유리한 Rate를 유도
함으로써 소위 ‘규모의 경제’를 실현하여 그 이익을 수탁자인 하주가 입
게 하도록 한다.
이와함께 수출입업자가 스스로 국제물적유통 업무를 수행할 경우에 있어서
각자 육상, 항만, 해상 등의 각 Segment의 정보를 많지 않은 정보루트로부
터 입수하여 또다른 포장, 보관, 하역에 관한 정보와 결합시켜, 가까스로
수출입상품의 물류코스트를 파악할 수 있는데 반하여 프레이트 포워더를 이
용할 경우 수출입업자의 활동을 최소화시키면서도 일관수송 서비스를 받아
들이기 위한 해당 상품의 운임부담력 또는 수급의 완급에 따라 최적의 운임
시스템 선택이 가능해지게 한다.
한편 운송인측면에서 보면 포워더는 운송인에 대한 관계에서 하주의 입장이
되기 때문에 운송인이 프레이트 포워더를 이용할 경우 일반 하주와 직접
교섭하는 것보다 많은 이익을 향유할 수 있다. 즉, 운송인은 각양각색의 수
많은 하주들을 상대로 직접 집화세일즈를 하는 것보다 집화전문가인 프레이
트 포워더를 상대함으로써 안정적인 물량확보를 꾀할 수 있게된다.

업체간 협조체제 구축

그러나 최근 IMF 한파로 인해 거래하는 업체들의 자금난으로 인해 신용거래
를 하고 있는 업체들이 운송비 지불을 늦추고 있어 영업이 크게 위축되는
등 어려움을 겪게되자 일부 복운업체들이 이같은 프레이트 포워더의 고유영
역을 접어두고 편법영업에 나서고 있다는 것이다.
이같은 편법영업에 대처하기 위해 관련협회 및 단체에서 꾸준히 시책을 마
련 추진중에 있으나 몇몇이 또다시 위반하고 무시한다면 이문제는 다시 원
점으로 돌아가게 될 것이다.
이같은 시책과 결의들은 과거 수차례에 걸쳐 시행되었지만 업체들간의 협조
체제가 이루어지지 않아 큰 실효를 거두지 못한 것이 사실이다. 따라서 최
근 추진중인 건전한 상거래 질서 확립을 위한 시책들의 성공은 업체들간의
철저한 협력만이 해법이 될 수 있을 것이다. 그러므로 이제 복합운송업체들
은 이같은 편법영업은 결국 자신에게 피해가 돌아온다는 사실을 인지하고 2
1세기를 대비해 보다 장기적인 안목을 가지고 경영을 해나가 선진국형 포워
더의 기틀을 다져나가야 하겠다.