[ 수출입 물류요금 사전협의 제도 도입제언 ]

무역업체의 수는 약 7만여개인 것에 비해 외항선박회사의 수는 국적선 35개
사, 외국적선 268개사, 항만하역업체는 73개, 검수검정업체는 43개에 불과
하다. 따라서 무역업계는 이들 수출입물류서비스 업체들의 담합이나 운임인
상요구에 적절히 대응하고 있지 못한 것이 사실이다. 외국의 경우 물류업자
의 담합에 대한 구체적인 법적 규제 및 사전협의나 협상을 의무화시키는데
반해 우리의 경우 그나마 존재하고 있는 해상운임 및 부대비에 대한 사전협
의제도마저 활성화되지 못하고 있는 것이 사실이다. 본지에서는 수출입 물
류요금 현행 사전협의 제도의 활성화 방안과 문제점에 관해 관련분야 전문
가의 의견을 들어보기로 했다.

현재 수출기업이 연간 부담하는 물류비는 총 매출액의 약 17%를 차지하고
있어 미국(7%)이나 일본(11%) 등 선진국에 비해 대단히 높은 편이며, 이
른바 고 금융비, 고 인건비와 더불어 우리 경제의 3대 고비용구조를 이루
고 있다.
이처럼 우리의 물류비가 높은 것은 도로, 항만시설 등 물류관련 사회간접
자본의 부족에 근본원인이 있으나, 매년 되풀이 되고 있는 각종 물류요금의
연례적인 인상도 큰 몫을 차지하고 있는 것이 사실이다.
따라서, 수출입 물류합리화를 위한 항만·배후도로 건설 등 SOC확충 및 관
련제도의 개선 등 범정부적인 수출입 물류요금 안정화 대책의 지속적 추진
과 함께 매년 되풀이되고 있는 각종 수출입 물류요금을 최대한 인상억제할
수 있는 효율적인 수단이 조속히 강구되어야 하겠다. 이에 본고에서는 수
출입 물류요금의 인상에 앞서 서비스 당사자간의 사전협의제도의 필요성 및
그 구체적인 시행방안을 제시해보고자 한다.

수출입 물류요금 사전협의제 도입의 필요성

서비스 공급자 위주의 독과점적 시장구조

현재의 독과점적인 물류서비스 공급체계에 비해 이용자 보호장치가 거의 전
무한 상태이다. 즉, 해상운송을 비롯하여 항만하역, 내륙운송 등 거의 모
든 수출입 물류서비스 제공자는 그간 사업면허제 등 진입규제로 인해 그
수가 한정적인 반면에 이용자는 불특정 다수인 사실상의 독과점적인 시장을
유지하고 있다고 보아야 한다. 예를 들어, 현재 물류서비스의 이용자인 무
역업체의 수는 거의 불특정다수라 할 수 있는 약 7만여개임에 비해 외항선
박회사의 수는 국적선 35개사, 외국적선 268개사에 불과하고, 항만하역업체
는 73개, 검수검정업체는 43개에 불과한 식이다.
더구나, 이들 물류업자들은 해운동맹이나 조합 혹은 협회를 결성하여 가격
담합 행위를 인정받고 있는 반면, 하주들은 수출입 화물운송을 위해서는 이
들 이외의 선택여지가 없는 사실상의 독과점적 성격을 내포하고 있는 것이
다. 미국, 일본, EU등 외국의 경우 물류업자의 담합에 대한 구체적인 법적
규제를 두거나 이용자단체인 하주협의회와의 사전협의나 협상을 의무화시키
고 있음에 반해 우리의 경우 그렇지 못하여 하주들이 항상 불리한 입장에
서게 되어 있는 것이다.

물류서비스 및 물류요금에 대한 정부의 인식부족

물류서비스의 인프라적인 성격에 대한 관계당국의 인식이 부족하다는 점이
다. 수출입 물류요금은 여타 서비스요금이나 상품의 가격과 달리 요금이 인
상되었다고 해서 이용자인 수출입 하주가 이를 구매하지 않거나 이용을 회
피하지 않아도 되는 성질의 것이 아니라, 수출입을 위해 반드시 이용하고
지불해야 하는 인프라의 성격이라는 것이다. 더구나 운송↔보관↔하역 등
물류체계의 밀접한 상호연관성으로 인해 한가지 요금의 인상은 여타 요금까
지 연쇄인상시키는 파급효과를 유발하고 있어 요금 자체의 안정화가 절대
적으로 요구되고 있는 상황이 간과되고 있다는 점도 무역업계가 평소 소지
하고 있는 불만사항 중의 하나이다.
그러한 측면에서 모든 물류요금은 물류업에 대한 진입규제가 완전히 사라져
충분한 경쟁체제가 도입될 때까지는 정부의 철저한 관리나 감독이 필요하
며, 요금당사자간의 충분하고 원만한 사전협의를 바탕으로한 요율결정 절
차가 확립되어야 한다.

공급자 위주의 요금체계

대부분의 수출입 물류요금은 서비스 수요자인 하주의 입장을 반영할 수 있
는 제도적 장치가 마련되어 있지 않은 상태에서 지나치게 서비스 공급자 위
주로 책정되고 있다. 이는 매년 물류요금의 인상시 그 인상률은 대부분 물
가안정 차원에서 한자리 수 이내로 규제를 받자 물류업자들이 인상효과를
최대한 누리기 위해 각종 할증료나 부대요금의 신설 및 인상을 병행하여 왔
기 때문으로 사료된다. 예를들어, 항만하역요금의 경우 하역작업이 기계화/
현대화되어 있음에 비해 작업원인 항운노조원의 기득권 때문에 여전히 인력
위주의 요금체계를 유지하고 있고, 컨테이너 육송요금의 경우 '76년도에
요금체계가 만들어진 이후 20년이 넘게 당시의 요금체계를 기저로 하고 있
어 변화된 도로상황, 화물유통 경로 등을 반영치 못하고 있는 것을 들 수
있다.

요금 자율화에 대한 보완장치 필요

일부 수출입 물류요금의 경우 경제행정규제완화의 차원에서 요금 자율화가
추진되었거나 추진 중이나, 사업자체의 진입규제는 그대로 두고 요금제도
만 변경되어 오히려 서비스 이용자들에게 더욱 불리하게 작용될 소지를 안
고 있는 상황이 초래되고 있다. 그 대표적인 예가 컨테이너육송료인데, 동
요금의 경우 사업은 등록제, 운임은 신고제이나 하주의견을 반영할 제도적
여지가 없는 채, 운수업계의 대표인 전국화물자동차운수사업조합연합회의
신고에 의한 접수로 인상이 가능하도록 되어 있다. 한편, 일부 수출입 물
류요금에의 결정에 하주가 참여하는 정도는 관행적 혹은 당국의 의지에 의
해 결정되고 있으며 법적으로 인정받고 있는 경우는 해상운임 및 부대비를
제외하곤 없다. 더구나, 해상운임 및 부대비의 경우 해운법상에 하주단체
와의 사전협의 조항이 있으나 운임동맹이 협의를 안할 경우에 대한 벌칙조
항은 명시가 없는 상태이다.

시행방안

그러면 여기서 주요 물류요금 중 가장 하주의 부담이 큰 해상운임, 컨테이
너육송료 및 항만하역료를 예로 들어 해당 요금의 사전협의제도에 대한 세
부 도입방안을 제시해보고자 한다.

해상운임 및 부대비

해양수산부 신고요금인 해상운임 및 부대비의 경우 현재 해운동맹별 혹은
각 선사별(비동맹선사)로 운임발효 예정일 10일전까지 해양수산부(실제접수
는 해양수산개발원에서 담당)에 별도서식에 의한 신고서 및 항로별 지정품
목 운임표를 첨부하여 제출하고 있다. 해운동맹별로 운임신고를 하기 전에
하주협의회와 사전협의를 서면으로 해야 하며(해운법 제 29조 및 시행령 23
조), 신고한 내용을 이행토록 하기 위해 선박입출항시 적하목록을 지방해운
항만청장에 제출토록 하고 있다. 그러나, 하주단체와의 사전협의 조항은 있
으나 △서면으로만 협의하게 되어 있어 충분한 협의가 불가능한 상태이며,
△신고요금의 수리요건에 동 협의서를 첨부해야 한다는 조항도 없고, △해
운동맹이 하주단체와 사전협의를 해야 한다는 당위성만 명시하고 이행치
않을 경우의 벌칙조항이 없기 때문에 법 자체가 갖는 강제성이 없는 것이
문제점으로 지적되고 있다.
그러므로 그나마 국내 물류요금 중 유일하게 법규상 존재하고 있는 해상운
임 및 부대비에 대한 사전협의제도의 활성화가 절실하며, 이를 위해선 우선
관련법규 조항의 개정이 이루어져야 한다. 즉, 해운법 제8장 벌칙 제60
조(벌칙)에 "제29조4항의 규정을 위반한 경우"를 삽입하여 위반시 500만원
이하의 벌금에 처하도록 하는 Penalty 조항을 신설하여 명실상부한 사전
협의제도가 되도록 하는 한편, 동법 시행규칙 제23조(협의방법) "제29조4항
의 규정에 의한 협의는 서면으로 한다"를 "서면 혹은 구두로 하며 상호 협
의결과를 서명하여 교환해야 한다"로 변경해야 할 것이다.

컨테이너육송료 제재수단 全無

다음으로, 현재 전국화물자동차운송사업조합연합회가 행정기관의 허가·인
가 등을 받은 원가계산기관 또는 공인회계사가 작성한 원가계산서를 첨부하
여 건설교통부에 신고토록 되어 있는 컨테이너육상운송료의 경우, 소관부
처인 건설교통부는 동 신고내용이 원칙적으로 하자가 없으면 곧 바로 수
리하는 체제로 운영되고 있다. 그런데, 컨테이너육상운송요금은 경쟁제한행
위 대상업종에서 해제되었음에도 화물자동차운수사업법에 따라 요금인상 신
청은 사업자단체가 직접하고 회원사가 일률적으로 적용하고 있어 공정거래
법과 상충되고 있는 상황이다.
이와 유사한 해상운임의 경우 신고제이고 해운법에 의해 공동행위가 가능함
에도 현재 하주단체와 사전협의를 명문화하고 있는 것과 비교하면 대단히
불합리한 것임을 쉽게 알 수 있을 것이다.
즉, 컨테이너육송료는 공동행위가 가능하고 요금인상도 자의적으로 시도할
수 있으나 이에 대한 제재수단이 전혀 없는 것이다. 그로 인해 현재 하주
로서는 전국화물자동차운수사업조합연합회측이 요금인상안을 확정하여 건
설교통부에 신고한 후에야 인상 추진내용을 파악할 수 있을 정도로 정보
입수 경로가 없을 뿐만 아니라 신고 접수후 7일이내에 수리·시행되어 하주
의 의견을 제시할 시간적 여유도 없는 편이다. 그러므로 화물자동차운수사
업법 및 하위법령에 해운업법과 마찬가지로 운임 및 요금의 신고전 하주단
체와의 사전협의를 명문화하는 것이 바람직한 방향이 될 것이다.

항만하역료 선하주 의견 전혀 반영안된다

마지막으로 해양수산부 인가요금인 항만하역료의 경우 현재 각 지방항만운
송협회가 해당 지방해운항만청에 요금인상을 신청하면 지방청은 이를 접수,
검토한 후 본청(해양수산부)에 이관하고, 본청은 한 두차례의 이해관계자
회의를 통해 조정안을 마련하여 재정경제원의 최종인가를 득하여 시행하는
절차를 따르고 있다. 그런데, 동 이해관계자회의는 업자대표인 항만운송협
회와 항운노조대표, 이용자 대표인 하주협의회와 선주협회 대표가 참석하여
요금인상 및 요금체계 변경에 대한 각자의 입장을 회의를 주재하는 해양수
산부 관계자에게 단순히 전달하는 수준에 불과하고 공식적 혹은 제도적으로
양당사자의 사전 합의 내지 협의기능은 없는 상태이다. 하역요금이 현재와
같이 하역업자 위주로 대단히 복잡다기하고 왜곡된 요율체계로 된 것은
서비스 이용자인 선하주의 의견이 전혀 반영되지 않고 하역회사 및 항운노
조원의 입장을 지속적으로 수용하여 온 결과라고 할 수 있을 것이다.
하역요금의 인상은 항만운송부대요금, THC(터미널화물처리비), CFS CH
ARGE 등 항만관련 여타 요금의 인상을 초래하는 만큼 요금의 안정화가 절대
적이라고 할 수 있다. 따라서, 하역협회가 요금인상 전 이용자단체 대표와
사전에 충분히 협의할 수 있는 제도적 장치의 마련이 필요한 만큼 항만운
송사업법 제10
조(운임 및 요금) 항에 "운임 및 요금인상 인가신청전에 반드시 이용자단
체와 사전협의를 하여야 한다."를 삽입하여 사전협의제도를 명문화하고 만
일 근거 조항 마련이 불가능할 경우 향후 하역료 및 관련요금 인상시 요
금관계자 상호간 충분한 협의를 거치도록 해당부처는 명확한 업무지침을 마
련할 필요가 있다.

물류요금 자율화는 시기상조

이상 간단하게나마 물류요금에 대한 사전협의제도의 도입 필요성을 제시하
고 주요 물류요금별로 그 세부 도입방안을 제시하여 보았다. 다시 한 번
반복하여 강조하면 해상운송업, 컨테이너내륙운송업 등 물류업에의 사업진
입이 완전 자율화되기 전까진 해당 물류요금이 자율화되는 것은 시기상조이
며, 사업진입 규제와 요금규제간의 균형이 이루어지지 않는 상황에서는 서
비스 이용자인 하주만 불리한 상황에 놓이게 되는 것이 우리나라의 현실이
라는 것이다. 따라서 앞에서 언급한 물류요금에 대한 사전협의제도의 도입
및 정착이 아쉬운 실정이다.
만일 양당사자간 혹은 단체간의 원만한 협의가 이루어지 않을 것이 우려된
다면 그 절충안으로서 요금의 당사자와 제3자인 학계 및 정부가 참여하는
한시적인 물류요금의 조정기구 혹은 위원회의 설치도 바람직할 것이다. 예
를 들어 컨테이너육송업체에서 일정 수준의 요금인상을 관계부처에 신청하
였다면 관계부처는 동사업자대표와 하주대표 뿐만 아니라 컨테이너 운송시
장 및 요금에 대해 전문성이 있다고 판단되는 학계 및 연구기관 대표를 참
여시켜 동 위원회에서 신청안을 검토, 조정토록 하는 것이다.