[ 大量貨物 沿岸海送 전환 시급하다 ]

대량화물의 육상운송은 심각한 도로체증으로 인해 한계에 이르러 연안해상
수송으로의 전환이 화급히 이루어져야 한다고 지적되고 있다. 아와관련 정
부는 열악한 항만시설과 같은 연안해송자체가 안고 있는 문제점을 해결함과
동시에 연안해송 이용하주에 대한 인센티브 부여나 강제적 전환방안까지도
고려해야 할 시점에 와 있다고 해운전문가들은 밝히고 있다. (전문)

도로사정의 악화로 인해 화물의 육상수송이 한계에 도달하고 있는 현상황에
서 대량화물의 연안해송전환이 화급한 지적되고 있다.
이와관련 해운산업연구원(KMI)은 최근 「大量貨物의 效率的인 海送 전환 방
안」이란 보고서를 통해 하주들이 연안해상수송 루트를 이용한 대량화물 수
송이 확대되기 위한 연안해운 관련제도의 개선방안을 비롯한 항만시설 확충
및 항만운영의 효율화 문제등을 제시하고 있어 해운·무역업계의 관심을
끌었다.

강제적 전환방안까지도 고려

同보고서에 따르면 국내에서 유통되는 대량화물의 연안해상수송 비율은 석
탄 6.4%, 시멘트 29.7%, 철강제품 41.9%, 유류 62.9%, 컨테이너 1.6%로 아
주 낮은 실정이다. 연안해송 비율이 이렇게 낮은 원인은 크게 연안해운 자
체가 안고 있는 구조적인 취약점과 이와 상대적인 육송의 신속성과 편의성
을 들 수 있다는 것이다.
그러나 현재까지 육상운송이 누려왔던 상대적 편의성과 신속성이 사회간접
자본시설투자의 미흡으로 도로시설이 한계점에 부딪히고 아울러 육상교통량
이 폭증, 앞으로 연안운송자체의 구조적 취약점을 개선한다면 연안수송의
비율이 어느정도 증가될 것으로 기대된다.
심각한 도로체증현상을 빚고 있는 오늘날에도 하주들은 쉽사리 연안운송을
선택하지 않고 있는 실정이어서 정부에선 열악한 항만시설과 같은 연안해송
의 문제점을 해결함과 동시에 연안해송 이용하주에 대한 인센티브 부여나
강제적 전환방안까지도 고려해야 할 시점에 와 있다는 지적이다.
특히 연안해운 관련제도의 개선이 시급히 이루어져야 한다는 것이다.
우선 용선 및 내외항간 운항사업구역 변경의 신축적인 운영을 건의하고 있
다. 연안해송을 강화하기 위해선 무엇보다도 연안해운 서비스를 보다 안정
적으로 공급할 수 있는 방안이 모색되어져야 한다는 견해이다.
석탄, 시멘트, 유류와 같은 대량화물은 연중 고르게 물동량이 발생되고 있
는 것이 아니라 계절에 따라 성수기와 비수기가 뚜렷이 구분되고 있어 선
박수급상 커다란 어려움이 있다는 것이다. 측 선박량을 성수기 수요에 맞도
록 조절해 놓았을 경우 비수기에는 과잉선복이 되며 반대의 경우 선복량이
모자라는 결과가 초래된다.
이러한 문제점을 해결할 수 있는 방안으로 용선의 활용과 운항사업구역의
변경을
들 수 있는데, 해운항만청에서도 이러한 용선과 사업구역일시 변경을 허용
하는 규정을 운용하고 있으나 이는 성수기와 비수기간의 선복량 조절곤란에
대처하기 위한 기능이 아닌 국적 내항선이 수송할 수 없는 화물수송에만
적용하는 등으로 경직되게 운용되고 있는 실정이다.
용선활용이 여의치 않는 국내 내항선업체들은 성수기에 제대로 수송서비스
를 제공할 수 없다는 불안감에 선박확보를 무리하게 추진하여 부채가 증가
하는 등의 경영악화 요인이 되고 있으며 내항선 전체 선복량이 과잉상태에
이르게 된 요인이기도 하다는 지적이다.

육상운송 한계 달해

이에 정부에선 적정선복량의 고시와 함께 최소선복량을 정하고 성수기에 부
족한 선복량에 대하여는 용선을 활용하거나 외항선의 내항운항 변경으로 대
처해 나간다면 현재와 같은 선복과잉상태에서와 같은 내항선업자의 무조건
적 용선반대는 심하지 않을 것으로 판단된다.
현재 우리나라의 연안해운이 해결해야 할 가장 시급한 문제는 영세한 업체
의 난립으로 과잉상태에 있는 선복량을 적절히 조절하는것이라고 지적하고
있다.
비면허업체까지 포함하여 6백여개가 넘는 업체가 난립하여 하루에도 수개의
신규업체가 생겨나고 또 도산하는 악순환이 계속되고 있다.
연안해운에서 선복과잉현상이 생겨날 경우 선령이 낮아 해외매각이 용이한
외항선과 달리 대부분이 노후선인 연안선은 단시일 내에 해외로의 매각처
분이 곤란하여 선복과잉은 쉽게 해소되지 않는 특징이 있다.
이러한 문제점을 해결하고 적정선복량고시제도를 시행하기 위해선 우선 면
허제도의 강화가 요구된다. 현재와 같이 일반화물선과 유조선으로 이원화되
어 있는 면허제도를 더 세분화할 필요성이 있으며 동시에 현재 1백G/T로 되
어 있는 일반 화물선의 면허기준톤수를 하향조정할 필요가 있다는 것인데
즉, 유조선, 시멘트선, 광탄선, 철제품운반선, 컨테이너선 등으로 대량화물
수송전용선을 세분하여 면허함으로써 선종별 선복량 과잉현상이 나타날 경
우 필요에 따라 면허를 제한할 수 있다는 견해이다.
용선의 활용이나 적정 선복량 고시와 같은 선박수급조절은 정부의 강력한
의지가 있어야만 시행될 수 있으며 건전한 연안해운의 육성, 발전을 위해선
정부의 단호한 결정이 필요한 시점에 와 있다고 밝히고 있다.
이와함께 표준선형을 勸奬해야 한다는 지적도 하고 있다. 우리나라 연안선
들은 아직 대형화가 미흡한 실정으로 소형선대로선 규모의 경제를 추구할
수 없어 여타 수송수단과 효과적으로 경쟁할 수 없으며 특히 현재 우리나라
연안선대 규모와 같이 소형선이 주를 이를 경우 항만시설의 추가소요가 발
생하여 항만적체현상을 심화시키고 있다는 것이다.

용선 활용, 적정선복량 고시

그러나 항만시설, 하역시설, 항로, 수송물량 등의 제반요소를 고려하지 않
은 무리한 선박의 대형화 시도 역시 바람직하지 못하며 따라서 항만시설이
나 항로와 같은 시설을 주관하는 당국에서 표준선형을 선정개발하여 향후
선박확보시 이를 권장함으로써 수급안정에 기여할 수 있을 것으로 전망하고
있다. 특히 표준선형은 전용부두의 건설과 밀접한 관련을 갖게되는 것이므
로 화물유통의 규격화내지는 표준화에 도움을 줄 수 있을 것으로 보고 있다
.
한편 선박화보방법의 개선도 건의하고 있다.
앞으로의 연안해송 수요증가는 선박의 신규공급의 증가를 필요로 하며 연안
선박의 노후화로 인한 대체선박의 확보가 시급한 실정이라는 것이다. 하지
만 지난 88년9월 산업정책심의회에서 계획조선자금으로 활용되던 국민투자
기금을 폐지하자 계획조선에 의한 선박확보가 어려워졌고 따라서 현재 내항
선의 선박확보는 주로 리스자금과 자기자금으로 이루어지고 있어 영세한 내
항선 업체로서는 커다란 자금압박의 원인이 되고 있다.
계획조선과 관련하여 정부는 계획조선의 금리를 인하하고 지원규모를 대폭
확대해야 할 것으로 지적하고 있다.
최근에는 계획조선의 대체수단으로 국적취득조선부 나용선으로 선박을 확보
하고 있으나 이 또한 어느정도 자기자본력이 있는 일부 대형 연안선 업체만
이용할 수 있고 선종도 제한되어 있어 보편적인 선박확보수단으로는 활용
되지 못하고 있는 것이다.
이런 문제점으로 선박확보에 애로를 겪고 있는 내항업계의 의견을 받아들여
현재는 10년이하 1천G/T이상 대부분의 선박에 대해 제도적으로 중고선 도
입이 허용되고 있으나 내항선 수급안정을 전제로 하고 있어 정부의 적정선
복량에 대한 정확한 판단이 있을 때에만 효과적으로 시행될 수 있으므로 앞
에서 제시한 정부의 적정선복량 고시는 더욱더 필요한 장치가 되고 있다고
밝혔다.
아울러 외항선과 비교하여 상대적으로 임금이 저렴한 내항선 선원 求人은
아주 여려운 상태에 직면해 있으며 특히 하위직 선원의 잦은 승하선 교대로
안전운항을 보장받을 수 없는 상태이다.
또 그동안 높은 경제성장의 결과로 타 산업에서와 마찬가지로 국내선원임금
도 큰폭으로 상승하고 있으며 이에 연안해운업자들의 경영수지가 크게 악화
되고 있다. 이같은 선원구인난을 해결하기 위하여 외항선에 한정하여 허용
되고 있는 외국선원의 혼승이 내항선에도 이루어질 수 있도록 신중히 검토
돼아 한다는 것이다.

부원급 외국선원 고용도

외국선원의 고용은 전문기술을 요구하지 않으면서 현제 구인문제가 심각히
대두되고 있는 부원급 하급직원으로 한정하여 실시할 필요가 있다는 것이다
.
현재 외항선에서는 외국교토선원으로 한정하고 있으며 선원구인난이 점차
심각해지고 있어 순수외국선원의 고용도 검토되고 있으나 내항선의 경우는
중소기업체의 인력난 해소를 위해 금년 5월부터 시행되고 있는 외국인연수
근로자를 활용하는 방안도 검토될 수 있다고 밝히고 있다.
해운산업연구원은 대량화물의 해상수송전환분에 대한 원가보상제 도입도 검
토할 필요가 있다고 건의하고 있다.
우리나라 연안해운시장은 소수의 대형 대량화물 하주가 다수의 소형선사를
지배하는 구매자 시장성격을 띠고 있어 서비스 공급자가 일방적으로 불리한
위치에 있으며 수송비용 및 수송시간상 열세에 있는 우리나라 연안해운시
장 성격상 시장원리에 의한 시장형성은 다소 어렵다고 할 수 있다는 것. 또
국내화물유통이 지나치게 도로수송에 의존하고 있어 이로인한 교통혼잡 가
중, 대기오염 증가, 에너지 소비증가 등으로 종합화물유통비용을 증가시키
고 있다. 이에 이러한 문제를 해결하기 위해선 정부의 정책적 간여가 필요
할 것으로 분석하고 있다.
우선 화물자동차의 장거리운행을 억제하기 위해 유류특소세의 인상이 요구
된다는 것이다. 유류중에서도 현재 소비량이 가장 많으면서도 저가인 경유
에 대한 인상이 큰폭으로 이루어져야 한다고 지적.
도 화물자동차의 주연료인 경유는 공해에 심각한 영향을 미치고 있으므로
현재 정부에서 신설 검토중인 환경세 부과시 내항선에 대해선 면제조치 되
도록 해야한다는 것이다. 따라서 정부는 국내 대형하주가 자기화물의 일정
비율 이상을 연안수송수단을 이용하도록 유도해야 하며 연안수송으로 인한
추가비용은 유류특소세나 환경세 수입금으로 조성된 재원으로 일정부분을
보상해 주는 인센티브제도의 도입이 필요할 것으로 전망된다는 것이다.
대량화물의 연안해송 전환을 위한 정책적인 제도개선과 아울러 항만시설 확
충 및 항만운영 활성화도 시급한 것으로 해운산업연구원은 지적하고 있다.
대량화물의 하주가 연안해송을 꺼려하고 도로 적체현상등이 심화되어 육상
운송의 장점이 점점 낮아지고 있음에도 불구하고 여전히 해송점유율이 낮은
가장 큰 이유는 화물의 발생지에서 도착지까지 수송단계가 다른 수송수단
에 바해 복잡다단하고 하역시설이 낙휴되어 있어 시간과 비용이 많이 있기
때문이다.
이러한 낙후된 항만시설로는 연안해송의 수송비 경쟁력만을 들어 하주들을
유인하려는 데에는 한계가 있다는 것이다. 국내유통대량화물을 해상수송으
로 전환해야하는 필요성은 해송이 순수하게 이론적으로 비용면에서 다른 수
송수단보다 유리한 위치에 있어서라기 보다는 최근들어 육상운송이 급증하
여 도로체증등으로 국민의 경제사회생활전반에 미치는 부정적 영향이 심각
하게 나타나고 있기 때문이며 따라서 대량화물의 연안해송전환이 성공하기
위해선 정부가 정책적 차원에서 이를 주도해야 하며 이련 면에서 사회간접
자본투자기획단이 정책적으로 해송으로 전환하려는 움직임이 있어 고무적이
라는 것이다.

내항선 차별대우 없어져야

이같이 해송을 강화하기 위해선 정부주도의 강력한 정책적 뒷받침이 있어야
하며 최우선적으로 항만건설에 역점을 두어야 한다는 견해이다.
연안선박을 위한 시설이 그나마 부족한 가운데 우리나라 항만운영의 특성상
수출입화물 우대정책으로 연안선의 항만이용순위는 최하위로 밀려 있어 연
안선이 전체운항시간 중 항내체유시간이 40~50%를 점하여 선박의 가동률 저
하요인이 되고 있다는 지적이다. 연안해송을 활성화하기 위해선 이러한 내
항선에 대한 차별대우가 근본적으로 없어져야 하겠으며 항만하역요율 및 항
만시설사용료 등을 감면하는 등 정부의 획기적인 조치가 필요하다고 밝히고
있다.
또 내항선은 주로 오전에 출항하여 오후 늦게 도착하는 운항형태가 주종을
이루고 있으나 일부 항만의 야간하역작업 미실시로 항내 대기시간이 늘어나
시간과 비용의 이중손실을 초래하고 있어 이의 개선이 필요하다고 덧붙이
고 있다.
한편 대량화물수송협의회의 설립을 통한 시장질서 확립을 요망하고 관심을
모았다.
연안해운시장은 구매자 시장을 형성하고 있어 건전한 시장질서가 확립되기
위해선 서비스 공급자인 선사들간의 긴밀한 상호협조체제가 구축돼야 하며
문제발생시 이를 해결하기 위한 상설협의체가 구성돼야 한다는 것이다. 이
러한 측면에서 선주협회내의 근해선사협의회, 컨테이너수송협의회, 원목수
송협의회 등가 같이 해운조합내의 근해선사협의회, 컨테이너수송협의회, 원
목수송협의회등과 같이 해운조합내에도 대량화물수송업체들끼리 산하협의체
를 구성할 필요성이 있다는 것이다.
내항선업체의 결성체인 한국해운조합은 조직이 방대하고 느슨할 뿐만아니라
경우에 따라 이질적일 수도 있어 모든 선사의 의견을 일률적으로 조정하거
나 수용하기가 곤란하므로 대량화물 수송업체끼리 해운조합내에 이러한 협
의회를 설립하면 상호의견조정이 쉬울 뿐 아니라 해운동맹과 같은 성격으로
활용되면 일방적인 하주의 횡포에 공동대응이 가능하다는 것이다. 또 동
협의회는 하주에 대한 대응수단뿐아니라 선복수급안정을 위한 기구로도 활
용될 수 있다는 지적이다. 대량화물수송협의회의 설립은 각 화물종류별로
별도로 설립되는 것이 바람직할 것으로 분석하고 있다.
이와함께 현재 우리나라 연안화물선업계는 좁은 시장에 6백개가 넘는 업체
가 1천3백척이상의 선박을 투입하여 시장질서가 교란되어 있다. 특히 규모
의 경제를 실현할 수 있는 법인기업보다 소형선박을 1~2척만 보유한 소규모
영세기업이 훨씬 많아 화물숫요 및 시장여건의 변화에 적절히 대응할 수
없음은 물론 수송의 효율화에 능동적으로 대처할 수 없고 좁은 시장 셰어를
놓고 업체간 경쟁이 심화되고 있다.

점차 법인기업화 유도

따라서 하주에게 안정적 수송능력을 제공하고 수송의 효율화를 기해 경영의
합리화를 이루기 위해선 개인업체들에 대해 점차 법인기업화하도록 유도함
과 동시에 업체간 통폐합문제도 신중히 고려할 시점에 와 있다는 것이다.
기업내부의 경영합리화로 일반관리비 등 간접비 부담을 최소화하여 원가절
감노력을 제고해야 함은 물론 노후선의 대체촉진을 강구하여 수송능력 강화
를 통해 수송의 합리화, 효율화를 기해야 한다는 것이다.
운임덤핑등을 통한 구태의연한 수동적인 영업활동에서 탈피하여 적극적인
마케팅활동 및 홍보활동을 강화, 육상운송되는 화물을 유인하는데 최대의
노력을 경주해야 한다고 강조하고 있다.
석탄등 극히 일부를 제외하고는 연안대량화물의 상당물량이 결국은 수출입
화물이므로 하주의 일관수송요구에 적절히 응할 수 있도록 도착지/발착지에
서의 연계수송이 가능하도록 해상수송에만 전념하기 보다는 육상운송서비스
를 제공하는 등 경영다각화 노력이 필요하다고 지적하고 있다.
아울러 현재의 우리나라 내항업계는 소규모 영세업자가 난립하고 있어 선대
의 소형화, 노후화, 대하주 교섭력 약화 등 여러가지 문제점들이 나타나고
있다. 선사의 대형화와 통폐합만이 이러한 문제를 근본적으로 해결해 줄 수
있다는 것이다. 정부는 선사의 대형화와 통폐합을 민간자율에 맡겨 추진하
되 통폐합 참여선사에게는 남북한간 항로 개설시 우선적으로 수송권을 부여
하고 중국의 산동성 이북항로 및 러시아 극동항로에도 수송권을 자동적으로
인정하는 인센티브를 제공하여 대형화 및 통폐합이 원만히 추진될 수 있도
록 해야 한다는 것이다.