[ 국내기업과 동일한 조건으로 외국자본 유치 ]

해양부, 민촉법·「컨」공단법 범위내에서

해양수산부는 항만시설 확충을 위한 민자사업에 외국자본을 적극 유치키로
하고 관련 제도개선을 추진중에 있다.
이는 최근 경기침체와 이에 따른 고금리 등으로 민간부문의 투자심리가 위
축되고 재원조달이 어렵게 된데에 따른 것이다.

민자 투자심리 위축 해소위해

해양부는 외자유치를 통해 민다사업에 경쟁을 유도하고 외화난 및 실업난
해소, 선진기술 및 관리기법의 도입등의 효과를 기대할 수 있을 것으로 보
고 있다.
지난 95년 민자유치촉진법 시행이래 해양부에서 추진중인 항만개발 민자사
업은 부산신항 등 7개사업, 총 6조원 규모이다.
그러나 최근 경기침체에 따라 공공부문의 긴축재정과 민간부문 투자심리 위
축으로 항만투자재원 조달에 애로요인이 발생하고 있다.
특히 고금리의 금융기관의 IBIS요건 준수등에 따라 민자사업자의 재원조달
상의 어려움은 더욱 가중되고 있다.
따라서 국내 재원조달상의 한계를 극복하고 시급한 항만시설 확충을 위해선
외국자본의 적극적인 유치 필요성이 대두괴고 있는 것이다.
외국자본의 직접참여는 민자사업에 대한 경쟁을 유도하고 외화난 및 실업난
해소, 선진기술 및 관리기법 도입에 기여하고 있다. 특히 민자사업에 대한
외국인 투자는 차관 또는 차입 방식과는 달리 공장유치와 같은 직접투자이
다.
항만부문 외자유치 관련 법규를 보면 민자유치촉진법에 의해 외국법인도 사
업시행자가 될 수 있고 한국컨테이너공단법에 의해 해양수산부장관의 승인
을 얻어 외국자본 차입이 가능하다. 또 컨테이너부두 개발채권(외화포함)
발행이 가능하다.

컨공단 IBRD자금 도입 투자재원 확보

외자유치 추진실적은 2건으로 우선 부산항 신선대 부두개발 상업차관을 도
입했다. 한국컨테이너부두공단측은 사무라이본드 93억엔(약 998억원)을 차
입했다. 차입조건은 년 2.25%(96년분 50억엔), 년 2.9%(97년분 43억엔)이며
차관용도는 하역장비 구입 및 IBRD차입자금 상환으로 쓰인다.
아울러 부산항 4단계(1선석) 및 광양항 1단계(1선석) 채권을 발행했다.
사업참여자는 대한통운(80%), ZIM라인(10%) , OOCL (*10%)이며 투자금액은
ZIM 50억원, OOCL 50억원이고 전체는 5백억원이다.
투자조건은 10년간 부두 전용을 사용케 된다.
한편 외국투자가와 상담중인 사업은 4건이다. 부산항 4단계(감만) 확장구역
3선석에 대해 채권을 발행하는 것이다. 사업주체는 한국컨테이너부두공단
이며 투자희망자는 P&O Ports Co,.Ltd(호주)이다. 투자가능금액은 약 1억달
러정도이다.
인천북항 원목부두 2선석에 대해서도 상담중이다. 투자희망자는 Stevedorin
g Service America Co.,Ltd(미국)이다. 투자가능금액은 약 6,100만달러(862
억원)이며 오는 6월말 민자유치시설사업기본계획을 고시할 계획이다.
인천항종합여객시설도 상담중이다.
(주)대우가 사업시행자이며 투자희망자는 싱가포르, 홍콩등의 투자자다.
투자가능금액에 대해선 협의중에 있다. 추진계획은 외자유치 및 사업수익성
개선을 위해 사업시행자 소유시설(호텔, 상가)상의 국유부지 매각등이다.
목포신외항 다목적부두 2선석도 상담중이다. 목포신외항주식회사(한라건설
80%, 대우 20%)가 사업시행자이며 미국, 호주 등의 투자가가 희망하고 있다
. 투자가능금액은 현재 협의중이며 추진계획은 사업시행자의 지분변경 신청
시 민촉법에 의거 승인한다는 것이다.
해양부는 외국 투자가와 상담이 진행중인 사업에 대해선 민촉법, 컨테이너
공단법 등 현행제도의 범위내에서 국내기업과 동일한 조건으로 참여할 수
있도록 적극 지원한다는 것이다.
컨테이너부두공단이 IBRD자금 및 상업차관을 도입해 저리의 항만투자재원을
확보토록 한다는 방침이다.
한편 인천북항 원목부두 개발은 4월중에 외자유치 방안을 강구할 것이라고
해양부는 밝혔다.
인천항 종합여객시설 건설과 관련 지난 2월 19일부터 민자유치심의 위원회
심의 및 협약변경이 추진됐고 오는 상반기내로 호텔, 상가등 실시설계 및
실시계획승인이 있을 것으로 보인다.
목포신외항 다목적부두의 경우는 작년 11월 17일부터 실시설계승인신청 및
관계부처간 협의중에 있으며 4월중에 실시계획 승인이 있을 것으로 해양부
는 밝혔다.

기업구조조정·여신관리상 외항해운업 부채비율 특례인정해야
구조조정 계열기업군에 포함치 않는 독특한 업종으로 인정토록

외항해운업에 대해선 기업구조조정 및 여신관리상 부채비율 특례를 인정해
주도록 선주협회측은 요망하고 있다.
선주협회는 외항해운업의 경우 국방효과는 물론 조선, 금융, 보험 등 연관
효과가 큰 중요산업이므로 국가 백년대계의 입장에서 구조조정 정리대상에
서 예외를 인정하여 재무구조 개선을 위한 약정서 이행 상황 점검대상에서
외항해운업은 구조조정 계열기업군에 포함되지 않는 독특한 업종분야로 인
정해 줄것을 주장했다.

구조조정 정리대상에서 예외

구조적으로 해운업은 자본집약산업이기 때문에 통상 10~20% 자기자본으로
고가의 선박을 확보하는 바 자연히 선박확보는 부채비율 상승을 수반하게
되므로 부채비율 감축률 기준을 정할 때에 별도의 특례를 인정하여 업계 평
균치를 벤치 마크(Bench Mark)로 하도록 완화조치해 줄 것도 요망했다. 계
열기업군 결합재무제표 작성에 있어서도 타업종보다 높은 부채비율을 가질
수 밖에 없는 외항해운업계를 포함시킬 경우 그룹전체에 악영향을 미칠 수
있으므로 해운업 특성을 감안하여 연결재무제표 작성 업종에서 제외시켜 줄
것도 함께 요청했다.
선협헤 따르면 IMF사태이후 신정부는 53개 계열기업군에 대해 재무구조개선
을 위한 약정을 주거래은행과 체결시켰으며 이에는 부채비율감축, 계열구조
조정, 신규사업 및 해외투자시 은행과의 사전협의, 불이행시 신규여신 취급
중단 및 기대출금 회수조치등의 강경조치들이 포함돼 있다는 것이다.
이외에도 부채비율감축계획서, 계열회사 통폐합 및 정리, 사업축소, 영업
양수도, 사업분할 등의 구조조정계획서를 추가로 제출케 하고 있으며 아울
러 외부감사법 시행령으로 결합재무제표 작성을 강제하는 법률개정안이 진
행되고 있는 가운데 업종의 특성상 부채비율이 높을 수 밖에 없는 외항해운
업계로선 이들 일련의 정책이 획일적으로 강행되는 경우 전체해운업의 존립
입지가 근본적인 위기에 처할 것으로 지적했다. 더구나 이러한 재무구조개
선약정은 산업은행의 경우 계열기업 뿐만아니라 일정규모(자산규모 5백억원
)이상의 업체와도 강제 체결할 움직임이며 이는 전체 금융기관으로 확산 실
시될 공산이 클 뿐아니라 일정부채비율(250%)이상 업체에는 강력한 여신규
제를 단행한다는 것으로써 특수한 재무구조를 가진 외항해운업계를 긴장시
키고 있다.

정부 일방정책으로 강행돼

이러한 가운데 일련의 경제정책이 정부일방정책으로 강행돼 진다면 계열기
업군에 속하는 상당수 해운기업은 주력 존속기업군에서 제외돼 매각 똔느
정리대상으로 분류될 것이고 해운불황과 급기야 한국외항해운의 기반이 없
어져 버릴 위험에 부딪쳐 있는 실정으로 작금의 외항해운업계 사정은 지난
83년 합리화 통폐합 당시의 상황을 방불케 할 만큼 어려운 처지에 놓여 있
다는 것이다.
이렇듯 해운환경이 어려운데다 정부의 기업구조조정갱행과 여신정책상 부채
비율을 업종에 관계없이 일률적으로 적용한다면 외항해운업을 포기하라는
것과 다름 없기 때문에 해운산업보호육성을 위한 정부이 특별한 정책배려가
요청되고 있다.
한편 재무구조 개선을 위한 약정을 보면 53개 계열기업군과 주거래은행은
지난달 말까지 체결하고 단 30대 기업은 2월말까지 체결토록 돼 있다. 내용
은 부채비율 감축, 자구 및 차입금상환, 계열구조조정등이다.
결합재무제표 작성은 3월말 입법예고돼 4월 1일부터 시행에 들어갔다.
작성범위는 업종을 불문하고 국내외 계열사가 모두 포함돼 있는데 이점이
문제로 지적되고 있다.
작성기준은 증권감독원 주관으로 초안을 작성(6월초)하여 공청회등을 거쳐
10월말까지 확정토록 돼 있다. 작성대상은 공정거래위원회가 정하는 대규모
기업집단(약 30개 기업 예상)이다.
96년말 외항해운업 경영분석자료를 보면 자기자본비율이 7.9%, 부채비율이
1,166%, 고정장기적합률이 111.9%(설비산업의 안정성 분석 기준)이다.