[ 大型유조선 市況, 2천년이 고비 ]

일본의 해사산업연구소에서는 지난 달 29일 「탱커선의 이중선체구조에 의
한 대체건조수요의 변화 - 과대한 건조량 증가기대에의 경종」이라는 제목
으로 그야말로 2005년까지 연평균 40~50척의 수요예상에 경종을 울리는 조
사보고서를 발표했다. 이 보고서에서는 미리 진행된 선가 상승 예측으로인
한 대량발주와 이중선체구조를 겨냥한 가수요로인해 VLCC의 95년부터 10년
동안의 수요는 연평균으로 30척안팎이 될 것이라고 전망했다. 한편 탱커선
해체에서는 당초 예정이던 2000년보다 2~3년 이른 시기인 98년에 최고치를
보일 것으로 전망했다.(전문)

1986년 이후 감소하던 세계의 석유해상 물동량이 증가경향으로 전환함에 따
라 탱커선의 해체량은 감소하고 신조선 건조는 증가하고 있다. 이중선체구
조 규제의 대상이 되는 유조선의 대체수요는 1995년부터 2005년까지 모두 1
천3백80척(약1억6천만G/T)으로 그중 55%에 해당하는 VLCC 대체분은 약3백6
척(8천9백만G/T)이다. 특히 90년대에 들어와 타선종과 비교해 탱커선의 건
조량은 증가하는 추세이고 VLCC 증가가 더욱 두드러지고 있다.
90년부터 2000년까지 10년동안 세계 석유소비량의 증가량(아시아 및 호주
연평균 3.4%, 일본 1.4%, 세계평균치 1%정도 증가)에 이용될 VLCC는 64~1백
척이고 IMO규제에 따른 대체수요분은 2백70~3백10척이다. 여기에 발주를 마
친 80척을 제외하면 2000년까지 수주대상선은 2백90~3백30척으로 연평균 29
~33척이 될 것이라 한다.

2천년 수주대상선 연간 30척 전후

한편 국제해사기관(IMO)의 이중선체구조 규제는 95년 7월이후 25년이상의
기존선에 적용시키고 있는데 2000년을 대비하여 VLCC의 해체량은 더욱 증가
해도 2005년 이후에 VLCC의 건조수요는 연간 약17척으로 반감될 것으로 예
측하고 있다. 결론적으로 이제까지 연간 40~50척으로 예상한 VLCC의 건조수
요는 2000년까지는 연간 30척 전후로밖에 기대할 수 없고 2005년이후에는
탱커선의 신조선 건조수요는 더욱 감소될 전망이라는 것이다.
이처럼 감소하게 된 원인은 이미 89년부터 93년까지 약1백31척이 건조되었
고 94년 이후의 건조예상중에서 약80척이 앞당겨 건조되는 등 총 약2백10척
이나 되는 VLCC 대체건조가 진행되는등 이미 상당 부분이 잠식당했다고 할
수 있다.
성급하게 건조시키는 이유는 90년대 후반부터 2000년까지 IMO규칙에 의해
이중선체구조로 개조하지 않으면 규칙상 운항할 수 없게 되는 25년이상 재
래 탱커구조의 대체 건조량은 크게 증가될 것으로 전망한데따라 세계적인
조선능력이 수요에 비해 부족하고 선가가 급등될 것을 예상한 선주들은 90
년대 들어 미리 발주한 사례가 많았다. 또 선가가 상승할 것이라는 예측때
문으로 90년이후 대량발주를 진행시킨 점과 해상물동량이 증가하리라는 낙
관에도 기인하고 있다.
G/T기준으로 살펴보면 일본조선공업회와 각국의 연구소가 발표한 1만G/T이
상의 탱커선을 대상으로 한 통계에서 80년대를 거쳐 연평균 약 5백90만G/T
이였던 석유탱커선의 신조선 건조완성량은 90~93년까지 연평균 1천3백20만G
/T으로 2.2배 증가하고 있다. 이후 94년~99년간 연평균은 약 1천5백60만G/T
으로 예상되는등 90년후반의 신조 탱커선 건조는 증가할 것이 확실시 되고
있다. 그러나 2000~2005년이 되면 건조완성량의 연평균은 약1천1백50만G/T
으로 감소하고 2005년 이후 2010년까지는 더욱 감소할 것으로 예상된다. 이
와 같이 탱커선 신조선 건조수요는 90년대 후반에 증가하기는 하지만 2000
년 전후를 고비로 그 이후에는 감소할 것으로 생각된다.
문제점은 2000년전후의 선복수급의 호전을 맞이하여 실수요 이상으로 투기
성 있는 탱커선 발주가 90년부터 93년동안에 증가하고 있는 것이다.
94년은 세계경제 침체로 인해 탱커선 발주량이 약간 감소하고 있지만 이도
잠시뿐으로 95년 이후에 다시 신조선 발주가 증가할 것으로 생각된다.
그 결과 VLCC를 대상으로 한 세계의 신조선 건조능력은 약30%이상 과잉되고
이러한 건조능력은 과당경쟁을 더욱 심화시키고 공사량 확보를 위해 저선
사 수주로 이어지며 투기발주에 의한 실수요 이상의 선박을 건조하게 될 우
려가 생기는 것이다.

앞선 發注로 2천년 수요전망 밑돌듯

일본 해사 연구소에서는 이번의 보고서를 통해 한국과 일본 2대 조선국이 2
005년 이후에 설비능력 감소와 노동력 삭감이라는 제2의 구조개선의 사태를
맞이하게 될 것을 경고하면서 이를 예방하기 위해 조선공사량의 평준화 뿐
아니라 일본조선업에 있어서는 탁월한 기업집약의 실시등에 의한 구조개선
은 물론 21세기까지의 호황기에 장기비젼에 입각한 적절한 대책이 불가결하
고 함정공장의 통합과 대·중소기업에 걸쳐 선종등 분야조정등이 필요하다
고 지적하고 있다.
한편 1만G/T이상의 유조선의 해체와 상실량에 대한 조사 보고를 보면 해체
가 정점에 도달하는 시기는 98년전후 약37척정도이고 그 이후부터는 감소할
것으로 전망했다.
81년부터 86년까지 6년간 연평균 약1천9백60만G/T으로 증대되었고 85년 한
해 동안에만 71척이 해체되었다. 그러나 87년이후 90년까지는 해운시황의
호전으로 중고 탱커선도 꾸역꾸역 가동시켰기 때문에 해체량은 연평균 약3
백60만G/T으로 약1/5로 감소해 버렸다. 그러나 92년이후 노령탱커선의 용선
규제와 서브스텐다드선의 배제등으로 인해 노령탱커선의 해체는 다시 증가
하는 경향이다. 더군다나 IMO의 2중선복구조 규제에 의한 재래 구조인 노령
VLCC를 포함하여 93년의 해체량은 약1천1백70만G/T으로 증가가 촉진되고
있다. 하지만 막상 선박 해체에 있어서 과잉선복량의 존재를 전제조건으로
하기때문에 해체선이나 해체재료 가격등에 관계로 해체량이 증가하기도 하
고 감소하기도하는 경향이다.

유조선 해체량 98년에 최고치 이룰듯

80년대의 전반에 해체량이 증가한 이유는 선복량이 과잉되었기 때문에 해운
시황이 침체되었고 선사로서는 낮은 운임으로 운항하기보다는 계선하던지
해체하는 편이 채산적으로 유리했기 때문이다.
그리고 86년이후는 탱커선의 선복수요가 증가함에 따라 신조선가는 급등하
고 이에따라 중고선 가격도 상승했기 때문에 해체사업은 채산이 좋지 않게
되었다. 이때 인도처럼 일시적으로 해체선의 구입을 억제한 나라도 있다.
80년대 전반에 세계의 해체선사업에 있어서 약65%의 셰어를 가지고 있었던
우리나라나 대만도 채산상의 문제와 환경등으로 해체선 사업에서 철수하여
세계의 선박해체량은 커다란 변화가 있었다.
그 결과 94년 현재 선박의 해체에 있어서 최대의 처리능력을 가지고 있는
것은 인도이고 다음으로 중국, 파키스탄등이다. 이후의 탱커선의 해체량은
IMO의 이중선체구조 규제에 의해 대상선령 25년이 되어서도 개조하는 일 없
이 운항을 정지하고 폐선시킬 수 밖에 없는 노령탱커선의 선복량이 증대됨
에 따라 같이 증가하고 있는 것이라고 생각된다.
그러나 현실적으로는 25년 빠듯하게까지 운항할 필요도 없이 그 이전에 운
항하지 않게 되는 것을 지적하고 있다. 그 첫째 이유가 20년이상의 VLCC를
처음으로 운항하는 해운계가 이 노령선을 제대로 안전하게 운항해 나갈 수
있을까 하는 점이다. 두번째는 4년마다 정기검사를 5번 받아 20년이 될때
이후 4년동안 운영하기위해 거액의 수리비와 검사비용을 투입하는 것이 과
연 경제적인가 문제이다. 이들 이유가 IMO규칙인 25년까지라는 조건보다 실
제로는 20년전후로 계선시키거나 해체하는 것이 채산상 유리하다는 판단을
가져다주고 있다.
따라서 탱커선의 해체량은 2000년에 가장 왕성할 것이라는 예상보다 약간
빠른 시기인 98년전후에 최고치에 달할 것으로 전망하고 있다.