[ 貿協,「컨」육상운송료 인상억제 강력 건의 ]

운송업계 건교부에 15.7% 인상 수용토록 촉구
하주·운송업계간 조율 절실하다

한국무역협회는 지난 17일 건설교통부가 운송업자들의 요구를 수용, 15.7%
의 컨테이너육상운송료 인상움직임에 대해 이를 최대한 억제해 줄 것을 건
교부에 건의했다.
무역협회는 연간 약 1조원 규모로 추산되는 컨테이너 육상운송료가 최근의
환율급등에 따른 유가인상으로 어느정도 인상요인이 있는 것은 사실이나 매
년 10%이상 증가하는 물동량 처리로 인한 매출액 증가로 경유가 인상보전이
가능할 것으로 보고 있다. 또 컨테이너유상운송료가 인상안대로 수리될 경
우 무역업계는 금년도에 약 1천5백억원의 내륙운송료를 추가 부담케 될 뿐
아니라 터미널화물조작료(THC) 등의 여타 물류요금을 연쇄적으로 인상시켜
금유, 외환위기로 어려움을 겪고 있는 수출기업의 채산성을 더욱 악화시킬
것dmfh 우려하고 있다.

수출기업 채산성 악화 우려

무역협회측은 현재 한건의 수출시 전체물류요금 중 컨테이너육상운송료의
비중이 경쟁국중 일본은 6.4%, 대만은 15.9%, 싱가포르는 7.7%에 비해 우리
나라는 가장 높은 18%를 차지하고 있을 정도로 내륙운송에 대한 부담이 큰
상황에서 또다시 높은 수준의 운임인상은 우리 상품의 가격경쟁력 약화를
가져오게 되고 이는 곧 다시 물동량 감소로 인한 컨테이너운송업계의 수입
감소로 이어지게 될 뿐이라고 주장하고 있다.
따라서 貿協은 동건의서에서 수출채산성의 악화와 네고난, 그리고 매년 지
속적인 물류비의 상승으로 큰 어려움을 겪고 있는 무역업계의 입장을 감안
하여 이번 운임인상은 무역업계가 감내할 수 있는 한자리수 이내로 최대한
억제돼야 할 뿐아니라 보통 무역거래가 선적되기 전 3개월의 시간이 걸리는
것을 감안하여 인상시기도 최대한 늦추어 줄 것을 강력히 요청했다.
무협의 건의 내용을 자세히 살펴보면 우선 컨테이너 육송료 인상을 한자리
수 이내에서 하주들이 감내할 수 있는 적정수준으로 최소화해 달라는 것이
다.
컨테이너 육송료는 차량 코스트의 10%를 차지하는 경유가의 인상으로 어느
정도 인상명분이 있는 것은 사실이나 물동량 증가에 의한 매출액 증가와 현
재의 신고된 요율도 제대로 받지 못하고 있고 향후 유가가 하향 안정세로
이어질 것임을 감안하면 한자리수 이내에서 하주들이 감내할 수 있는 적정
수준으로 인하조정해야 한다는 주장이다.
또 인상시기는 확정후 3개월부터 실시해 달라는 것이다.

‘인상시기도 늦춰달라”

통상 무역계약은 통상 3개월전에 체결되고 난 후 선적이 이루어지므로 컨테
이너 육송료를 즉시 인상할 경우 기계약을 체결한 무역업체는 이를 원가에
반영치 못하고 고스란히 손실을 입게 된다는 지적이다. 따라서 수출입하주
로 하여금 충분한 원가계산에 반영할 수 있는 시간을 제공할 수 있도록 운
임인상은 신고수리 시점부터 인상확정후 3개월후에 시행하는 것이 바람직하
다는 것이다.
아울러 컨테이너육상운송업에 대한 각종 금융·세제지원 방안을 마련해 달
라는 것이다.
최근들어 외환, 금융위기의 지속으로 어려움을 겪고 있는 컨테이너 운송업
계의 경영난을 완화시키는 한편 원가상승요인 발생시 곧 바로 요금에 전가
시키는 대신에 자체 흡수할 수 있도록 컨테이너 육상운송업에 대한 각종 지
원대책을 조속히 마련해 컨테이너 육송운임이 하향안정될 수 있도록 할 필
요가 있다는 지적이다.
유류교통, 고속도로 통행료 인하, 환경개선 부담금 면제, 등록세 면제, 부
가가치세 영세율 적용등이다.
한편 컨테이너운송사업자단체의 대표인 전국화물자동차운수사업조합연합회
는 작년 2월 10일자로 건교부에 28.3%의 운임인상을 신청해 둔 상태이다.
IMF체제로 원화가치가 급락함에 따라 96년 11월 요금인상시에 비해 금년 2
월 현재 경유가가 181.06% 인상돼 차량운행 비용이 28.3% 증가했음을 이유
로 들고 있다.
컨테이너 운송업계는 지난 2월 6일 하주협의회를 방문하여 96년 신고운임
대비 자료를 토대로 건교부와 운임변경 신고를 협의중에 있음을 설명한 바
있다는 것이다.
이에 대해 하주협의회측은 동자료가 경유(잡유)비 항목의 지출변동만 표시
돼 있어 여타 지출항목이나 수익부문등에 대한 내용을 전혀 알 수 없음을
지적하고 용역의 필요성이 있음을 언급하였으며 컨테이너운송업계는 긍정적
으로 검토키로 했다고 무협측은 밝히고 있다.
이번 컨테이너 육송요금의 인상신청은 갑자기 인상된 경유가를 운임인상으
로 조속히 보전받기 위해 관련법에서 정한 신고절차를 무시하고 편법으로
이루어져 절차상 문제가 있는 것으로 보인다는 것이다.

하주측, 편법 인상계획 주장

자동차운수사업법 시행령 제 18조의 2항(운임 및 요금의 신고)에는 “운임
및 요금의 변경신고시 행정기관의 허가·인가 등을 받은 원가 계산기관 또
는 공인회계사가 작성한 원가계산서를 첨부”해야 한다고 명시하고 있다는
것이다. 종래 육송업체들의 요금인상을 위한 원가계산 용역추진등의 소식을
듣고 어느정도 인상시기를 예측할 수 있었던데 비해 이번에는 편법인상 신
청으로 무역업계는 전혀 대비할 시간을 갖지 못한 상태라고 무협측은 지적
했다.
최근 무역업계는 물류비의 지속적인 증가로 경영압박이 가중되고 있다는 것
이다.
97년도의 경우 각종 물류요금의 인상으로 인해 무역업계는 최소 약 9백15억
원의 물류비를 추가 부담하게 되었으며 이는 곧바로 가격경쟁력의 약화를
초래하게 되었다는 분석이다.
금년들어서도 고환율의 지속으로 해상운임, 보세장치장 보관료, 관세등의
추가부담이 커지고 있는 상황에서 각종 물류요금의 인상이 러시를 이루고
있어 무역업계의 채산성 유지를 더욱 어렵게 하는 상황이 전개되고 있다는
것이다.
환편 경쟁국들은 상대적으로 내륙운송 거리가 짧아 항만까지의 운송에 큰
애로사항이 없는데 비해 우리나라의 경우 제품의 주요 출하지가 경인지역에
집중돼 있음에 반해 주수출항은 부산항이어서 내륙운송 거리가 길어 그에
따른 비용부담이 크다는 지적이다.
일본의 경우 수출제품의 출하지가 임항지역에 위치하고 있어 주수룰항인 5
대 컨테이너항만과의 평균 내륙운송거리가 2백 킬로미터이내에 불과하다는
것이다. 이에 따라 전체 물류요금 대비 컨테이너육상운송료의 비중은 경쟁
국중 우리나라가 가장 높은 18%를 차지하고 잇음에 비해 일본은 6.4%, 대만
은 5.9% 그리고 싱가포르는 7.7%로 나타났다는 것. 더욱이 최근 우리 무역
업계가 겪고 있는 도로정체나 과적단속 기준의 강화등을 고력할 때 이들 경
쟁국보다 훨씬 높은 수준의 컨테이너 육송료를 부담하고 있는 것으로 보아
야 한다는 것이 무협측의 주장이다.