C/C 자체 성능 높여 선석생산성 향상시켜야

이송시스템 처리능력도 동시 제고

●●● 국내에서 그리고 전세계적으로 컨테이너 운송물량은 매년 증가세를 거듭하고 있다. 해상운송에서 컨테이너선박은 예정된 스케줄에 따라 여러 항만을 기항하게 되고, 이 과정에서 기항항만에서의 하역서비스 시간은 선박의 회전율에 상당한 영향을 미치게 된다. 이는 전체 운항시간에서 하역서비스 시간의 비율이 높아지면 선박 회전율이 낮아지므로 컨테이너 수송능력이 떨어지게 된다는 것을 의미한다.

선사입장에서는 원활한 물량수송을 위해서는 가급적 하역시간을 단축할 수 있는 항만을 항로상의 기항지로 선호하게 된다. 이런 측면에서 컨테이너 터미널의 하역생산성 제고는 터미널간의 핵심요소다.

일반적으로 컨테이너터미널에서 하역생산성은 선석에서의 선박하역생산성을 의미한다. 선박의 하역작업시 작업물량에 따라 여러대의 컨테이너크레인(C/C)이 투입돼, C/C의 대수가 많을수록 하역작업 종료시간이 단축되고 터미널의 하역서비스 능력은 높아진다.

현재까지 2006년 중국 옌티엔터미널에 입항한 엠마머스크호(11,000TEU급)에 가장 많은 C/C가 투입돼 하역작업이 이뤄졌다. 동시에 10대의 C/C가 약 8시간동안 4,320개의 컨테이너를 하역해 선석단위의 생산성으로 시간당 543개, C/C의 개별 생산성으로 시간당 54개를 처리한 것이다.

국내터미널의 경우 올해 2월 (주)신선대터미널에서 1대의 선박에 7대의 C/C를 투입해 4,824개의 컨테이너를 하역했다. 시간당으로 환산해보면 순간최대량은 시간당 295개, C/C의 생산성은 시간당 42개. 현재의 선석생산성은 C/C의 생산성에도 영향을 받으나 C/C의 투입대수에 많이 의존하고 있다.

그러나 매번 선박마다 많은 수의 C/C를 투입해 선석생산성을 높일 수는 없다. 국내터미널을 대상으로 1대의 선박에 투입되는 C/C의 대수는 터미널의 선석수와 C/C 보유대수를 기준으로 감만터미널을 제외하고 터미널마다 평균 3대 이하의 C/C를 1대의 선박에 투입하고 있다. 올해 상반기 국내터미널은 자성대 2.97대, 신선대 3.0대, 감만(허치슨) 3.57대, 감만(대한통운) 3.43대, 광양1단계(허치슨) 1.68대의 C/C를 1대의 선박에 투입한 것으로 나타났다.

■국내터미널 C/C 기계적능력 45개 수준

터미널별 선석생산성은 2005년 기준으로 4개 선석에 15대의 C/C를 운영중인 감만터미널은 순석석 시간당 108.8개, 총선석 시간당 96.4개를, 그 뒤를 이어 자성대와 신선대가 80개 수준의 선석생산성을 보이고 있다.

컨테이너크레인의 생산성은 기계적생산성(TP), 순작업생산성(NP), 총작업생산성(GP)으로 구분할 수 있다. 기계적생산성은 장비의 기계적 제원에 근거해 산출한 이론적인 수치값으로 호이스트, 트롤리 등의 승강 및 이동속도와 작업거리를 토대로 산출한다. 국내터미널의C/C는 대부분 45개 수준의 기계적 능력을 가지고 있다. 순작업생산성은 하역작업과정에서 발생되는 장비간의 대기현상, 간섭 등을 추가로 고려한 유효생산성값으로 실제 터미널에서 본선하역작업(안벽⇔이송⇔야드연동성)을 지속적으로 할 경우 달성가능한 생산성을 의미한다.

총작업생산성이 순작업생산성에 비해 낮은 값을 가지지만 꼭 비례하지는 않다. 우암과 감천터미널의 경우 순작업생산성은 2개 터미널이 비숫한 수준이지만, 총작업생산성은 감천터미널이 상대적으로 높은 값을 가진다. 또 신감만은 비교적 높은 순작업생산성에 비해 총작업생산성은 감천터미널과 비슷한 수준이다.

터미널마다 순작업생산성이 서로 차이가 나는 이유는 C/C의 기계적 성능에도 일부 차이가 있지만, 하역시스템의 운영환경이 서로 다르기 때문이다. C/C의 하역작업이 안벽, 이송, 야드의 3가지 시스템간의 연동작업에서 산출되므로 이송과 야드시스템의 투입대수나 운영방식 등 지원능력에 따라 C/C 작업생산성은 달라질 수 있다.

한국해양수산개발원(KMI) 하태영 책임연구원은 “장기적인 관점에서 C/C 자체의 성능을 제고시키는 것이 바람직하고, 이렇게 함으로써 보유대수 증가에 따른 인건비나 유지비같은 제반비용의 부담을 절감하고 터미널의 선석생산성을 향상시킬 수 있다”며 “이와 병행해 C/C작업을 지원하는 이송시스템의 처리능력도 동시에 제고시켜야 선석생산성을 향상시키는데 효과가 있다”고 밝혔다.

■싱글트롤리등 고효율 C/C 개발 필요

그는 안벽부문에서는 단기적으로는 C/C의 가용대수와 가능성을 추가해 선석생산성을 향상시키고, 장기적인 관점에서는 싱글트롤리(Single Trolly)형을 대체할 수 있는 고효율의 C/C 개발이 필요하다고 언급했다.

또 이송부문에서는 야드트럭(YT)의 투입대수를 늘림과 동시에 기존에 적용하던 조별작업방식을 동적 할당방식으로 활성화시켜야 C/C의 지원력을 높일 수 있다고 밝혔다. 이렇게 함으로써 C/C와 이송장비간의 상호작업능력의 불균형을 일부 해소할 수 있으므로 결과적으로 C/C의 하역생산성을 높일 수 있다.

또 기존의 야드트럭을 대신하는 기능성 장비도입을 고려해 이들 장비들이 기존 야드트럭에 비해 투입대수와 운영비를 절감하는 효과가 있는 동시에 하역생산성 향상에도 효과가 있을 것으로 예상된다.

다만 2단적재차량을 제외하고는 기존 터미널의 동선계획을 일부 변경해야하므로 기존항만보다는 신규터미널에 적용해볼만한 방안이다. 자가하역차량은 차량 자체에 하역기능을 구비하고 있어 안벽과 야드에서 장비간 대기시간을 줄여 장비활용성을 제고시킬 수 있는 방안이다.