＂선박 배출가스 오염, 이제는 좌시하기 힘들다＂

국제 해양단체들 선박 배출가스 규제 구체화


●●● 국제해사기구(IMO)는 올해 세계 해양의 날(World Maritime Day: 9월 27일)의 주제를 ‘해양환경 문제 대응’으로 정하고, 해양오염 방지에 적극 나설 방침이다. IMO는 해상운송수단의 친환경적 요인을 인식하고, 재생에너지 생산에 깊이 관여하고 있는 산업적인 특성에 따라 이 같은 주제를 정하게 됐다. 최근 들어 전세계적으로 기후변화와 지구온난화에 대한 정치, 사회 및 경제적 관심이 증대하고 있는 가운데, IMO도 이에 대한 영향과 대책 마련에 나서기로 했다.

특히 선박에 의한 대기오염 논쟁이 확산됨에 따라 1997년에 채택된 ‘국제해양오염방지협약(MARPOL)’의 ‘대기오염방지에 관한 부속서 VI’에 대한 엄격한 이행을 유도한다는 계획이다. IMO는 선박배출가스를 방지하고 줄이는 방안을 모색하기 위해 지난해 10월에 구체적인 전략 계획을 수립하고, ‘부속서 VI’에 대한 개선 및 실천방안에 대해 회원국들의 적극적인 참여와 협력을 요구하고 있다. IMO는 대기오염방지에 대한 구체적인 세부사항을 7월 초까지 먼저 결정하고, IMO 차원의 공식적인 연구를 시작할 예정이다.


INTERTANKO, 정제석유로 연료 대체

국제독립탱커 선주 협회(International Association of Independent Tanker Owners : INTERTANKO)는 ‘부속서 VI’ 보다 더욱 엄격한 기준을 제시하며, 정제석유제품을 선박 연료로 사용할 것을 주장하고 있다. 이 방안은 홍콩선주협회가 적극 지지하고 있으며, 미국 환경청도 어느 정도 동조하고 있다. INTERTANKO는 선박 연료용 중유(heavy fuel oil)를 정제석유(distillate)로 대체하는 방법이 대기오염을 줄이는 가장 효과가 큰 해결 방안이라고 판단하고 있다.

특히 이 단체는 부정기(tramp) 운항이 지배적인 유조선 산업은 특성상 부분하역 화물(parcel)이 많고, 기항 빈도가 높기 때문에 산업 전반에 보편적으로 적용되는 기준이 필요하다는 입장이다. 하지만 정제석유제품을 사용하게 되면, 선박운항비용을 크게 상승시키고 필요한 정제제품을 추가로 생산하는데 필요한 시설 확장에 상당한 시간과 비용이 소요되는 등 부정적인 결과가 초래할 수 있다는 것이다.

이에 따라 IMO는 오는 4월 회의에서 INTERTANKO 제안이 가져올 수 있는 긍정적인 측면과 부정적인 측면을 구체적으로 검토할 계획이다.

이와 달리 유럽연합 집행위원회(EC)는 대기오염을 유발시킬 수 있는 모든 종류의 배출가스와 교통수단에 대한 연구조사를 진행하고 있다. EC는 이산화탄소(CO2)와 오존오염 및 산성화(acidification) 가스를 줄이는 방안에 대한 논의를 활발히 진행하고 있으며, 연말까지 새로운 지침(Directive)을 도입할 계획이다.

EC는 선박대기오염에 대해 IMO보다 엄격한 규제 설정을 요구하고 있는 한편, IMO 진척 상황을 비판하며, 독자적인 해결책을 모색할 수도 있음을 경고하고 있다. EC는 2020년에 이르면 선박이 배출하는 오염가스가 육상에서 발생하는 가스보다 더 많아질 것이라고 주장하면서 강력한 통제를 요구하고 있다. 미국 캘리포니아주도 IMO나 미국 환경청(EPA)과 관계없이 독자적인 기준과 규제제도를 도입하고 있어 점차 논란의 대상이 되고 있다.

올 연초부터 적용되기 시작한 새로운 규정은 해안 20마일내에서 모든 선박이 보조엔진 연료로 저유황 경유를 사용토록 의무화하고 있다. 환경 당국은 앞으로 주 엔진까지 이 제도를 확대하는 한편, 적용지역도 40마일로 확대할 예정이다.

이러한 제도에 대해 해운선사, 트럭운송사, 철도사업자, 터미널 운영업체들이 크게 반발하고 있으며, 향후 항만개발 지체와 항만사용료 등이 인상될 것으로 예상된다.

한편 미 의회는 ‘MARPOL 대기오염방지에 관한 부속서 VI’에 해당하는 해양오염법(Maritime Pollution Act, 2007)의 입법화를 추진하고 있다.

새로 제정되는 법안의 효력이 발생하게 되면 캘리포니아와 같은 주정부 차원의 상이한 조치들이 연방차원으로 통일된 체계가 구축될 것으로 전망된다.

미국 이외에 일부 회원국들도 IMO 차원의 대기오염 규제 설정이 너무 지체되고 있다고 판단하며, 독자적인 제도 마련에 나서고 있다. 일본과 중국이 자체적으로 연구조사사업을 준비하고 있는 상황이며, 최근에는 홍콩 당국도 해운산업에 따른 대기오염이 33%에 달하고 있다고 밝히면서 선박운항업체와 터미널운영사가 자발적으로 대기오염을 줄일 수 있는 방안을 설정하도록 촉구하고 있다.

한편 유럽과 미국 등지에서는 해운산업이 대기오염에 미치는 영향에 대한 논쟁이 끊이지 않고 있다.

일부에서는 선박이 배출하는 이산화탄소(CO2)가 전 세계 배출량의 4~5%나 차지한다고 하는 주장과 함께 선박 부문이 항공기보다 2배 이상 많이 배출한다고 주장도 제기되고 있다.

미국 워싱턴에 위치한 ICCT(International Council on Clean Transportation) 연구소가 발표한 자료에 따르면 전 세계 해상에서 운항하는 선박들이 지상의 자동차, 트럭 및 버스가 배출하는 이산화황 양보다 더 많은 가스를 배출한다고 밝히면서 현재 거의 규제를 받지 않고 있다고 비판하고 나섰다.

또 일각에서는 과학적으로 확실한 근거도 없이 항공산업 등과 해운산업을 비교하는 것은 무의미하기 때문에 실질적인 해결책을 찾는 것이 더욱 시급하다는 의견도 나오고 있다.


정밀조사와 과학적인 근거 마련 시급

한편 21세기 화두로 등장한 환경문제에 대해 지나친 경각심 부각보다는 실질적인 해결책을 모색할 수 있도록 장기적인 과학 연구와 철저한 자료 조사가 필요하다는 의견도 제시되고 있다.

환경문제가 정치적·사회적인 현안으로 대두되고 있지만 실질적인 분석 자료와 연구결과가 미미하기 때문에 문제 해결에 필요한 구체적인 목표설정이 어려운 것이 현실이기 때문이다.

이에 따라 현재 기술수준을 고려해 이상적인 목표 달성에 대한 지나친 욕심보다는 현실적인 실현 방안을 모색하는 것이 현재 직면한 환경문제를 해결하는데 바람직하다는 의견이다. 선사의 경우 앞으로 어떤 형태가 되든지 간에 선박에서 배출되는 대기오염물질에 대한 규제가 더욱 엄격하게 될 것이므로 이에 대한 대비가 필요할 것으로 보인다.