[ 해운업계도 강도높은 구조개혁 추진돼야 한다 ]

정책당국 단기운영자금 지원·선박확보대책 강구해야
업계 재구구조 건실화·획기적 경비절감으로 IMF파고 넘겨야

IMF시대의 시련을 겪어야 하는 해운·항만업계는 국제산업인 만큼 업계에
대한 영향 분석이 날카롭다.
IMF체제하에서 해운항만업계는 부정적, 긍정적 요소가 양면하고 있다. 우선
부정적인 요소를 찾아보면 금융긴축, 기업의 신인도 하락으로 대내외적 차
입조건의 악화, 주가하락으로 인해 증자 등 직접금융도 곤란 그리고 특히
국적외항선사의 부채비율은 지난 ‘96년말 현재 1,167%에 이르고 있으며 ‘
97년말에는 환차손으로 인해 대부분 자본잠식 상태에 이를 것으로 예상된다
.
이에 따른 기업의 신용도 하락으로 단기차입이 어려워 질 뿐만아니라 기차
입금의 조기상환 압력에 직면하게 되었고 특히 해외 현지법인 및 지사를 통
해 해외단기차입을 이용해 온 선사들의 타격이 예상된다는 것이다.
자생력을 상실한 기업의 도산 내지 통폐합 압력이 가중될 것으로 보인다는
분석이다.

대부분 자본잠식 상태 직면

이와함께 선박투자재원 확보가 곤란하다는 것이다.
선사들의 재무구조 악화로 선박투자재원 조달에 한계가 있다는 지적이다.
그룹간 계열관계에 있는 대형선사들은 지급보증 축소와 상호 출자제한으로
투자위축이 예상되고 있다. 98년도 신규 LNG전용선 수송사업을 위한 BBC 소
요자금 12억달러(6척)가 예상되고 기타 신규투자 및 대체선 수요까지 합한
선박투자 소요자금은 25~30억달러로 추정된다.
IMF의 재정자금 축소 요구로 계획조선자금도 감소가 예상되고 선사들의 입
장에서도 경영환경의 불확실성 증대로 자본의 회임기간이 긴 선박투자에 소
극적일 것으로 예측된다.
한편 97년 7월 태국에 이어 인도네시아, 한국 등 아시아 개도국들의 경제불
안 심화 및 이로 인한 역내물동량 증가세의 둔화로 시황회복 지연이 예상되
고 있다. 특히 동남아항로 취항선사들의 경영악화가 전망된다. 하지만 아시
아개도국 중 최대의 교역국인 중국의 경제가 호조를 보이고 있을 뿐아니라
아직은 대부분의 개도국들이 여전히 높은 경제성장률을 달성하고 있어 타항
로 취항선사들의 수송수요에 미치는 영향은 크지 않을 것으로 판단된다.
IMF 전망에 의하면 아시아 개도국들의 성장률은 96년 8.2%에서 97년에는 7.
6%, 98년에는 7.4%로 조금씩 낮아지는 것으로 예측되고 있다.
이에 따라 역내국가들의 교역량 증가율(수출입 평균)은 96년 8.7%에서 97년
에는 8.0%, 98년에는 7.4%로 예측된다.
한편 국내 5개상장사의 외화부채에 대한 97년중 평가손은 약 2조원으로 추
정된다. 이에 따라 한국선주협회는 외화환산제도의 개선을 정부에 건의하고
있으나 IMF에서 국제회계원칙의 적용을 강제화하고 있어 제도개선의 가능
성이 희박한 실정이다.

외국·국내선사 M&A 가능성

특히 해운시장 개방이 확대될 것으로 보이는데, 미국·일본등 주요 IMF자금
공여국들은 자국기업의 국내시장진출을 추진하는 한편 국내기업의 해외시장
확대를 견제하기 위해 IMF를 통해 우회적으로 영향력을 행사할 것으로 분
석된다. 외국선사의 국내선사 M&A등이 가능할 것으로 예측되고 있는 것이다
.
우리나라는 OECD가입과 더불어 지정화물제도를 98년말 폐지하기로 했으며 9
9년부터는 외항화물운송사업에 대한 외국인투자를 전면 개방하기로 예정하
고 있다. 그런데 IMF의 영향으로 이러한 개방일정이 앞당겨질 가능성이 높
아지고 있는 것이다.
지정화물제도의 폐지에 따라 선박의 국적유지에 따른 이점이 소멸된다는 분
석이다.
IMF체제하에서 해운항만업계가 부정적인 요소만 안고 있는 것은 아니라는
것도 전문가들의 지적이다.
긍정적인 면을 보면 우선 국적선사들의 원화환산 경영수지가 개선된다는 것
이다.
원/달러환율이 고수준을 유지함에 따라 97년중 약 9천6백억원의 원화환산
수지 개선효과가 발생한다는 계산이다.
한편 환율상승은 운임을 인하압력으로 작용하므로 경영수지개선 효과는 상
당부분 상쇄될 가능성도 있다는 것이다.
환율이 상승하면 달러기준 운임수준이 낮아지더라도 해운서비스 생산원가의
보전이 가능하게 되며 이는 결국 운임인하 경쟁을 유발함으로써 달러기준
의 운임을 하락시키는 요인이 된다는 지적이다.
세계 조선시장의 약 70%를 점유하고 있는 한국과 일본통화의 약세로 신조선
가도 인하요인이 발생할 소지가 있다는 해석이다.
선원확보난 완화도 예상된다는 것이다.
전반적인 실업률 증대로 그동안 3D업종으로 기피대상이 돼 온 선원확보는
다소 용이해질 전망이다.
한편 정책당국은 IMF시대를 맞아 강도높은 구조개혁을 추진해야 한다는 것
이 전문가들의 지적이다.

국내 및 해외지점 통폐합

부실 및 우량 선사간 합병, 국내 및 해외지점 통폐합등의 추진이 필요하다
는 것이다. 부실 재무구조의 개선은 단기간에 이루어질 수 없으므로 기업의
폐업사태를 사전에 방지하고 수출입화물의 안정적 수송수단을 확보하기 위
한 조치로서 불가피하다는 것이다.
정부의 합리화 기금 확보 및 지원방안도 적극 모색해야 한다는 지적이다.
현재 추진되고 있는 금융산업 구조조정 및 정부지원대책에 상응하는 조처가
필요하다는 것.
단기적 자금흐름의 원활화를 위한 정책금융의 지원방안도 모색돼야 한다는
것이다.
IMF체제하에서 정부의 지원에는 한계가 있으나 국가 기간산업인 해운산업을
보호하고 경제안보를 위해 필요한 조치로 생각된다는 것이다.
이와함께 선박확보대책도 강구해야 한다는 지적이다.
불요불급한 선박확보는 자제하도록 해야 하겠으나 LNG수송사업을 위한 LNG
전용선 도입 등 최소한의 필요한 선박확보가 가능하도록 지원해야 하며 계
획조선제도의 엄격한 운용으로 투자위험을 최소화해야 한다는 것이다.
장기운송계약 화물이 확보된 선박등으로 제한할 필요가 있다는 것이다.
또 국내해운산업의 경쟁력 확보시까지 지정화물제도의 폐지 유보 등 개발일
정을 조정하고 국내해운산업의 구조개혁을 통한 사전 체질강화를 도모해야
한다는 것이다.
해운산업 구조개혁과정에서 예상되는 실업발생을 최소화하기 위해 임금삭감
, 근로시간 단축 등 고통의 분담을 통한 고용안정을 유도하고 불가피한 퇴
직인력에 대해선 유사분야로의 재취업, 재교육등의 대책을 강구해야 한다는
지적이다.
한편 업계에선 생존을 위한 현금흐름 비상대책을 강구해야 한다는 주장이다
.
부동산, 유가증권등은 신속히 매각해 자금확보를 추진하고 사무실이나 영업
점포 등은 이용면적을 축소하고 외곽이전 등을 추진하는 한편 여유공간에
대해선 매각 또는 임대방안을 마련해야 한다는 것이다.

용선활용 비중 높여야

보유선박 일부 매각을 추진하고 필요선박은 용선활용 비중을 높이며 부체상
환을 최대한 억제하고 채권을 조기에 회수하는 한편 비상시에 대비한 일정
수준의 자금을 보유해야 한다는 것이다.
재무구조 취약선사는 관련분야의 건실기업과 인수, 합병을 추진하고 선박을
비롯한 자산의 매각을 추진하는 한편 용선등을 활용한 지배선단 중심의 영
업전략을 구사해야 한다는 지적이다.
소모성 경비는 물론 판촉비 등 당연히 안정되던 경직성 비용도 절감해야 한
다는 것이다.
외부자원이 가능한 부분을 아웃소싱하고 간접부문의 공통업무를 통합하여
비용을 절감해야 한다는 것이다.
제3국간 운송 등 해외시장의 적극적인 개척도 있어야 한다는 것이다.
환율상승에 따른 채산성개선효과를 최대한 활용해 제 3국간 운송, 해외복합
운송 등의 분야에 적극 진출하고 국내 수입억제로 인한 교역량 증가세 둔화
및 아시아 역내 물동량 증가세의 둔화를 원양항로와 제3국간 항로에서 만
회해야 한다는 것이다.
단기적으로는 신규투자 집행을 중단하고 중·장기적으론 투자의 효율성을
극대화해야 한다는 분석이다. 기업 구조조정이 일단락된 후에 장기운송계약
분, 수익성이 높은 부문에 선택적으로 기업역량의 범위내에서 투자해야 한
다는 것이다.
한편 IMF구제금융과 관련한 항만투자상의 문제점을 보면 긴축금융으로 인한
금융기관의 대출여력 감소와 함께 위험부담이 큰 대규모 항만투자에 대한
대출기피현상이 가속화될 것으로 보인다. 항만투자에는 대규모 자금이 소요
될 뿐만아니라 자본의 회임기간이 길며 투자위험도 상대적으로 큰 편이라는
것.
기업으로서도 경영환경의 악화와 자금경색 현상의 발생으로 대규모 장기투
자 기피현상이 예상된다.
사회간접자본 시설재도입용 상업차관 및 현금차관의 도입이 허용되고 있다.
현금차관 대상사업은 공사비 1조원이상의 제1종사업(항로, 방파제 등 기본
시설과 안벽, 하역장비 등 기능시설 사업)에 한하며 도입한도는 순공사비의
20%이내로서 연간 1억달러이내로 하고 있다.
최근 원화의 급격한 평가절하로 환차손 위험이 감소됨으로써 해외차입이 촉
진될 가능성도 있다는 것이다.

재정투자 비중 상향조정

한편 민자유치의 부진이 예상되므로 당분간 재정투자의 비중을 상향조정할
필요가 있다는 것이다. 일반회계 전입금의 증액 조정, 항만수입의 증대 방
안을 강구해야 한다는 것이다.
경제위기 극복을 위한 수출촉진을 뒷받침하기 위해서도 항만에 대한 투자는
필수적이라는 지적이다.
최근의 경제위기로 당분간 해외차입에 애로가 예상되나 금융불안이 진정되
면 해외 차입 증대방안을 적극 모색할 필요가 있다는 것이다.
상업차관도 확대해야 한다는 지적이다. 현행 순공사비 1조원이상의 제1종시
설사업으로 제한돼 있는 대상사업범위를 대폭 확대하고 현행 사업당 연간 1
억달러이내, 순공사비 20%이내로 제한돼 있는 금액한도를 대폭 확대해야 한
다는 것이다.
공공차관의 도입도 확대해 IMF구제금융과는 별도로 IBRD등을 통해 장기 차
관 도입방안을 모색해야 한다는 지적이다.
민자유치사업의 수익성제고방안도 모색해 부대사업 허용범위를 확대하고 민
자항만시설의 기부체납 부가가치세등의 감면과 항만시설사용료, 하역료등의
현실화를 꾀해야 한다는 것이다.