[ 전문가진단 - IMF 체제하에서의 연안해운업계의 현... ]

IMF 체제하에서의 연안해운업계의 현안 및 향후 전망과 그 대책

1. 연안 해운업계의 현안사항

우리나라 연안해상운송의 분담율은 매년 증가(’96년 22%)추세에 있어 21세
기에는 30% 이상의 분담율이 될 것으로 예상되고 있는등 연안 해상수송은
우리나라 산업의 기초가 되는 중요한 분야입니다.

연안해운업계의 현황을 보면 총 813개 업체에 1,877척의 선박을 보유하고
있으나 자본금 1억원 미만업체가 전체의 56%를 점유하고 1선주 1척 보유업
체가 전체의 41%를 점유하는등 대부분 영세한 업체로 구성되어 있어 소규모
업체이다 보니 해상수송의 특성인 대하주와의 협상력이 미흡하며 또한 정부
는 수출주도형 경제정책에 따라 외항 해운 위주로 각종 세제금융의 지원정
책이 되고 있어 연안해운은 상대적으로 육성되지 못한 것이 현실입니다.그
러나 최근 해양수산부발족이후 연안해운의 중요성이 제고되고 있어 다행스
러운 일이라 할 수 있습니다.

더욱이 IMF 관리체제하에서 우리나라는 모든 분야에서 많은 어려움을 겪고
있는 실정이며 정부,기업,국민 모두가 고통분담을 감내하고 있습니다. 더욱
이 내년에슨 성장률이 낮아지고 실업은 늘어날 것이며 세금은 증대되고 물
가는 대폭 상승할 것으로 예상됩니다.

특히 연안해운업계는 IMF 구제금융에 따른 긍융기관들의 자금지원 억제등으
로 인한 자금압박과 계속되는 유류가격의 폭등 등으로 경영수지가 악화되어
일부 영세 연안해운업체가 부도가 계속 발생되고 있으며 최근에는 여객선
업체중 대형선사에 속하며 건실한 업체인 (주)원광해운과 (주)세모해운이
계속되는 운항수지 적자 누적으로 경영난이 가중되어 부도가 발생 업계에
큰 충격을 주었습니다.

2.향후 전망과 그 대책

IMF 관리체제는 우리나라 모든 분야에 많은 제약을 요구함에 따라 국내 연
안 해운업계에도 상당한 어려움이 예상되고 있습니다.특히 ‘98년도 경제성
장률이 3% 이하로 수정됨에 따라 사회간접자본(항만, 도로등)투자가 대폭
축소되고 기업의 감량생산으로 인하여 화물선 업계는 물동량 감소에 따른
선복과잉으로 대폭적인 구조조정이 불가피하며, 여객선 업계는 국내 관광경
기 위축으로 이용객 감소로인한 운항수지 악화가 예상되며 이로 인하여 운
임인상요인이 상당히 발생될 것입니다.

또한 운항원가의 약 20%를 점유하고 있는 유류비의 경우 내년도에 유류가격
이 대폭 인상(’97. 12월 유류가격 인상에 따른 운임원가 인상요인 20%이며
점유율 356%임)시 경제적 부담이 더욱 과중 될 것이며 기초 원자재 수입가
격 상승 등으로 산업체 전반에 걸쳐 감량 생산체제 도입으로 해송물량 감소
에 따른 업체간 수주 경쟁 심화 및 과다경쟁으로 인한 적정운임 미수수로
경영수지가 매우 악 화 될 것으로 예상됩니다.
그리고 환율상승으로 선박확보에 따른 환차손 및 금리가 대폭 상승함에 따
라 신규선박 확보는 사실상 불가능 해 질 것으로 예상됨으로 이를 극복하기
위해서는 그 어느때 보다도 정부의 적극적인 지원책이 있어야 한다고 봅니
다.

따라서 현재 해양수산부에서 영세업체의 체질 개선 및 경쟁력 강화를 위햐
여 추진하고 있는 연안해운업의 구조조정잉 성공적으로 추진되어야 하겠으
며 구조조정의 피해를 최소화하기 위하여는 먼제 업체의 자율적 참여를 원
칙으로 하여 구조조정 참여선사에 대하여는 항만시설 사용로(접안료, 정박
료, 계선료, 화물입항료, 화물장치료등)의 대폭적인 할인 및 선박 확보시
정책자금(계획조선자금등) 지원 우선등 각종 세제 및 금융지원이 조속히 가
시화 되어야 하겠습니다.
또한 금번 IMF구제금융 지원에 따른 권고 사항 이행과 관련 정부에서 세수
증대 방안의 일환으로 연안 여객선용 석유류에 대한 부가가치세 및 교통세
면세 폐지를 검토하고 있는 것으로 알고 있는데 이는 연안 여객선 업계의
현실과 특수성을 전혀 고려치 않은 것이라 생각합니다.

‘97년말 유류가격 폭등에 더불어 세액 추가부담이 될 경우에는 운임인상이
불가피하나 낙도도서민의 경제적 부담 등을 감안하면 운임인상은 정부에서
인정하는 것도 한계가 있을 것으로 예상되므로 경영악화로 많은 여객선이
운항중단 되는 사례가 발생될 것으로 봅니다. 따라서 도서주민의 교통 두절
사태로 해상교통 대란이 예상되므로 일부영세업체의 운항중단시에는 일반항
로가 보조항로로 전환 운영될수 밖에 없어 정부의 손실 보사음 지급 확대가
불가피하므로 여객선 면세유 공급 지속과 운임의 현실화가 시급한 실정이
라 봅니다.

아울러 제도적으로 여객선운임신고제는 여객선업계의 원가분석에 의한 적정
운임을 산정 신고하여 시행되어야 하나 ‘93년 허가세에서 신고제로 전화되
었음에도 정부에서 운임인상시기와 운임인상을 제한 등으로 원가반영이 되
지 않는 부분이 누적되고 잇는 것이 현실입니다. 따라서 여객선 운임은 선
박의 종류, 항로여건등을 감안 현 여객선사의 운항원가 계산과 동 항로의
여건에 맞는 운임을 받겠다는 여객선사의 신고에 의해 시장경제원리에 의한
적정운임을 받도록 유도하여야 한다고 봅니다.

다가올 21세기는 해양산업의 발전이 국가발전의 원동력이며 경제성장의 척
도가 되리라는 예상은 우리 모두가 주지하고 있는 사실입니다. 이러한 해양
산업과 관련된 분야중 가장 기초가 되며 또한 중요한 분야가 연안해운분야
이며 연안해운의 육성발전이 국내해운발전의 토양이 될 것입니다.

그동안 정부에서 적극적인 관심과 행정적인 지원 등으로 연안해운 부문에서
많은 문제점이 개선되었으나 아직도 개선하여할 할 부분이 많이 있으므로
연안해운을 육성 발전시키기 위한 정부의 다각적인 정책지원과 재정적 지원
이 절대적으로 요구되고 있습니다.

특히 연안해운 활성화에 현재 가장 걸림돌이 되고 있는 화물선에 대한 면세
유류공급등 세제 및 금융부문에서의 확대지원을 강화하고, 산업기능요원 지
정업체를 확대하여 선원수급 원활화를 지원하여야 하며 내항선박 전용부두
확보문제 그리고 한국 P&I CLUB 설립문제등 현안 문제점이 조속히 개선되어
야 한다고 생각합니다.

아울러 연안해운업계에서도 경영악화를 초래하고 있는 업체간 과당 경쟁을
지양하고 선박의 대형화 및 현대화를 적극 추진하여 경영합리화를 도모함은
물론 동종업체간 주력선사 및 협력사의 관계를 맺어 공동운항, 선복교환,
화물공동인수등의 공동경영을 실시하는 등 업계 스스로 구조조정을 통한 경
쟁력 확보와 단체협상력 향상을 위하여 자구노력을 강구하는 등 해운환경
변화에 적극적이며 능동적인 대처를 하지 않으면 IMF 체제하에는 살아남기
가 어려울 것입니다.