[ 장거리대량운송 유리하도록 원거리체감제 도입 ]

철도요율 산정, 「컨」부두내 철송CY 철야작업 확대토록
KMI, 부산항 「컨」화물 철송 활성화방안 내놔

컨테이너 철도운송 활성화를 위해선 주요 철도터미널의 직접운영, 일관책
임 수송제도의 개발등이 절실한 것으로 지적되고 있다. 한국해양수산개발원
(KMI)은 「부산항 컨테이너화물 철도수송 활성화 방안」이란 연구보고서를
통해 이같이 밝혔다.
동 보고서에 따르면 의왕 IC, 부산진역을 비롯 주요 철도터미널을 철도청
또는 철도청 자회사가 실질적으로 직접 운영하여 이를 거점으로 한 전국적
일관수송 서비스 체제 구축이 시급하다는 것이다.
또 철도청에서 직접 또는 주선인을 통해 송화주 문전에서 수화주 문전까지
일관수송을 책임지는 계약을 체결하는 일관책임 수송제도의 개발도 화급하
다고 지적했다.

철도 및 부두 인입선 확충 지적

철도 및 부두 인입선의 확충도 강조했다. 철도 인입선을 기존의 항만이나
공장까지 확대하는 것은 도시계획이나 입지여건상 실현 가능성이 적고 신규
항만이나 산업기지에는 국가물류 정책 차원에서 반드시 철도 인입선을 건
설하도록 추진해야 한다는 것이다.
철도운송업과 관계되는 소운송업의 문제점을 해소하기 위해 철도청 스스로
자동차 소운송업을 직영하거나 자회사를 설립하여 운영하는 방안을 강구해
야 한다는 지적이다.
송화주와 계약 할때 수화주 문전까지 책임지는 일관수송책임제도도 가능하
다는 분석이다. 자동차의 수배가 원활하여 화물의 역구내 대기, 유치기간이
단축될 수 있다는 것. 철도청이 소운송업을 직영 또는 자회사로 운영할 경
우 수요유치를 위한 마케팅이 용이하며 철도경영에도 적지않은 기여를 하게
될 것으로 예상된다는 지적이다.
향후 개발될 화차는 컨테이너 표준용기에 맞추어 40피트 또는 60피트 단위
로 개발하고 적재효율이 낮은 업체에는 일정규모의 페날티를 부과해야 한다
고 밝히고 있다.
동북아 경제협력 및 남북교류 증긴에 따른 물자교류 부분의 정책적 대응도
강조하고 있다.
장래 남북교류 증진에 따른 물자교류를 위한 장단, 월정지구 화물기지 확보
와 TKR, TSR, TCR수송에 대비해야 한다는 것이다.

철도수송 중심 창고등 관련산업 진출

부대사업도 개발하여 철도부지를 이용한 복합물류 서비스를 제공하고 철도
수송을 중심으로 창고, 보관 관련사업에 진출해야 한다는 것이다.
한편 과거요율체계는 계절별, 요일별 차이없이 일률적으로 구간별 고정운임
체제로 돼 돼있어 장거리운송에 따른 운임할인제도가 갖추어져 있지 않않았
다는 것이다. 현행 요율결정구조는 대체로 수송거리만 반영하고 있어 운송
가치에 따른 차별적 요율적용이 사실상 불가능하다는 것이다. 요율결정구조
자체가 여전히 구간위주의 단일변수로만 책정되고 있으며 귀중품, 위험품,
화물성질 등에 대한 명시적 지표가 제시되지 않는 등 여러 문제들을 시급
히 개선해야 한다고 지적했다. 고가화물의 경우 운송도중 각별한 주의와 책
임이 따르는데도 파지, 종이 등 저가화물과 동일한 요금을 징수하고 있다는
것이다.
이에 향후 철도요율의 산정은 철도의 장점인 장거리 대량운송에 유리하도록
원거리 체감제를 도입해야 한다고 주장했다. 거리비례제는 구간운임제보다
는 합리적이지만 장거리 대량운송이라는 철도운송으 장점을 충분히 반영하
지 못하고 있다는 지적이다. 미국, 일본의 경우와 같ㅌ이 서비스 가치주의
를 도입하고 화물 품목별로 체계적이고 명시적인 구조로 요율체계의 개편을
추진해야 한다는 것이다.
컨테이너 내장화물이 고가인 경우 즉 상품송장 가격이 일정액을 초과하는
컨테이너에 대해서도 해상운송 및 항공운송의 경우와 같은 운임 종가주의를
도입해야 한다는 것이다.
이와함께 주중, 주말별(요일별), 화물가치별, 상하행별 서비스 수준을 고려
한 차등요율제를 적용해야 한다고 밝혔다.

요율체계의 개편

철도요율이 주간별로 평준화된 화물배분기능을 하도록해 철도수송수요의 주
말 집중현상을 완화하고 일정가격 이상의 고가화물, 일정제한 중량을 초과
하는 중량화물등에는 고율의 요율을 적용하는 한편 상하행별 적공별로도 보
다 체계적인 차등운임제를 실시해야 한다는 것이다.
안정적인 화물수송을 보장하는 선사나 소운송업체 또는 화주와 철송컨테이
너의 장기운송계약을 체결한 후 이들에게 일정한 할인율을 제공하고 장기적
으로 안정적인 화차 스페이스의 공급이 가능하고 또한 사전에 화차의 배차
조정이 보다 원활하게 이루어질 수 있도록 해야 한다는 지적이다.
40피트 컨테이너의 유인, 할인책도 도입돼야 한다는 것이다. 40피트 컨테이
너의 철송요금이 도로운송에 비해 상대적으로 높은 폐단을 해소하고 수입증
대를 위해 40피트 적컨테이너에 대해서도 추가적인 운임할인책의 도입이 요
망된다는 주장이다.
철도요율체계 개선을 위한 요율체계는 순차적으로 개선하는 바람직하다는
것이다.
철도의 중장거리 수송의 장점을 최대한도로로 살리기 위해선 장기적으로 원
거리 체감 운임제가 도입돼야 하며 이와같은 기본적인 개선상황이 이루어진
후에는 도로운송과의 경쟁등을 위해 탄력적이고 차별적인 요율체계의 도입
이 뒤따라야 한다는 것이다.
한편 현재 컨테이너열차가 주로 야간에 운행되고 있어 주간에 주로 상하차
작업이 이루어지고 있고 야간 12시이후~오전 8시까지는 하역작업이 이루어
지지 않고 있는 실정이다. 철송 CY에서의 철야작업을 확대하기 위해선 철도
시설의 개선은 물론 컨테이너부두에서의 철도수송수요가 충분히 발생햐야
하기 때문에 가능한 화주나 소운송업체의 철도수송수요확대를 우한 보세운
송의 간소화, 클로징 타임의 단축, 컨테이너세 폐지등 유인책이 절대적으로
필요하다는 것이다. 또 철도 CY의 철야작업의 확대를 통한 철도수송수요의
확대는 주간 컨테이너 열차 운행증대, 컨테이너열차의 속도향상, 충분한
컨테이너화차의 확보, 상하차작업의 신속화등이 이루어져야 절야작업의 확
대도 가능하게 된다는 지적이다. 신선대부두의 경우 열차운행회수가 월~수
요일에는 3회이나 주말에는 오히려 2회로 감소돼 신선대부두 이용회사들의
불만이 높으므로 열차운행회수 증대를 위한 시설투자 및 시스템구축ㅇ르 위
한 방안을 적극 수립해야 한다는 것이다. 신선대부두내 철송 CY에서 철야작
업시 열차운행회수가 3회에서 6회로 증대될 수 있으나 감만동 주민의 소음
에 대한 민원발생으로 열차운행회수 증대에 어려움이 많으므로 민원해소를
위한 방음벽 설치나 기관차의 야간 경적금지 등 다각적인 방안을 해양수산
부, 철도청이 적극 모색해야 한다는 것이다.
복합운송서비스 업체에 인센티브도 제공해야 한다는 지적이다.

복합운송서비스업체 인센티브 부여해야

복합운송서비스를 제공하는 업체에게는 연간 일정한 컨테이너물동량을 수송
한 업체에게 운임할인혜택을 부여, 주요 철송거점에 충분한 영업공간제공,
철도서비스 성수기에도 안정적인 철송서비스제공, 고속도로 통행료의 감면,
각종 세제혜택부여 등의 방안을 고려해 볼 수 있다는 분석이다. 복합운송
서비스를 제공하는 업체가 복합운송서비스를 제공하기 위한 공간을 확보할
경우 부지매입이나 토지거래에 대한 규제를 완화하고 시설투자나 장비구입
시에 장기저리융자혜택을 부여하는 방안도 검토해야 한다는 것이다.
철도수송실적이 양호한 운송업체에게 성수기에 열차배정우선권 부여, 연간
일정규모이상의 실적을 올린 업체에게 대량화물운임 할인혜택부여, 상하차
작업의 우선권 부여화 같은 인센티브 제공을 추진해야 한다는 지적이다.
한편 부신진역은 BCTOC의 철송 전용역으로 우선적으로 활용해야 한다는 것
이다.
BCTOC와 철도 진입선으로 연결돼 있고 건널목 등 장애요인이 없는 부산진역
은 BCTOC의 철송 보조역으로 개발하는 것이 가장 타당하다는 것이다.
BCTOC와의 지리적 근접성과 이점등을 최대한 활용해 BCTOC의 전용철도기지
로 운영하고 BCTOC는 특히 CY가 부족함으로 부산진역을 철송 전용 컨테이너
야드로 적극 활용해 경쟁력을 높여야 한다는 것이다.
ODCY이용물량, 재래부두 컨테이너의 철도수송 확대용으로도 부산진역 CY를
컨테이너의 철도전용기지로 널리 활용하고 철송 컨테이너외에는 가능한 장
치장 반입을 통제해야 한다는 것이다.
부산진역 CY의 운영개선과 관련, 소운송업체의 단순한 장치장이 아닌 철도
전용 CY로서 컨테이너부두, 의왕 ICD, 다른 내륙철송거점간 컨테이너철도수
송이 효율적으로 이루어질 수 있도록 현재 철도청에서 추진하고 있는 바와
같이 경인 ICD가 상하차작업과 게이트관리등 철도 CY운영의 주도적인 역할
을 담당해야 한다는 것이다.
촐도수송의 활성화를 위해 장치기능을 최소한으로 축소하고 신속한 철도상
하차작업이 이루어지는 철도 CY로 활용되도록 운영해야 한다고 밝혔다.
장기적으로 부산진역 CY의 운영은 소운송업체의 개별적인 CY운영 대신에 경
인 ICD 또는 철도청의 자회사와 같은 운영주체가 공용 CY는 물론 전반적인
CY운영을 담당해야 한다는 것이다.
철도컨테이너물동량이 많은 소운송업체에게 우선적으로 CY면적을 할애해야
한다는 주장도 폈다.

소운송업체 CY면적 재조정

소운송업체의 CY면적 재조정에 의한 운영효율화를 꾀해야 한다는 것이다.
부산진역의 선로재배치 및 CY조성시 이들업체의 철송실적을 기준으로 CY면
적을 배분함으로써 철도수송을 많이 하는 소운송업체가 넓은 CY면적을 할애
받을 수 있도록 해야 한다는 것이다.
소운송업체가 조성했던 CY면적에 대한 기득권을 인정하고 면적대비 철송실
적에 대한 하치장사용료의 할증료를 징수하기보다는 6개월 또는 1년단위로
철송실적에 따른 CY면적의 재조정 방안이 더욱 합리적일 것으로 판단된다.
철도청이 구상하고 있는 장기하치장에 대한 할증료의 부과는 다른 철도 CY
에서 시행하고 있지 않아 소운송업체들이 반발할 우려도 있고 소운송업체간
담합에 의한 면적대비 철송실적을 평준화시킬 경우 CY이용효율의 향상을
기대하기 어렵기 때문에 할증료부과 보다는 철도수송실적에 따른 면적배분
이 더 타당할 것으로 판단된다는 것이다.
부산진역 철도 CY시설의 전면 재배치도 지적하고 있다. 경부고속철도의 부
산역사가 부산진역구내의 일부 지역까지 포함돼 건설되나 경부고속철 역사
계획상 부산항 철도컨테이너의 원활한 처리를 위한 부산진역철도 CY부지는
거의 변경이 없는 것으로 확정돼 부산진역의 시설재배치는 계획대로 추진되
고 있다는 것이다.
공용 CY는 부산진역에 CY를 확보하지 못한 소운송업체나 화주 등 컨테이너
철도수송을 원하는 불특정 다수에게 장치장을 제공함으로써 철도수송을 활
성화하고 철도 CY로서 충분히 활용되지 못하던 CY기능의 활성화로 CY생산성
도 향상키긴다는 것이다.
공동상하차작업을 위한 장비(T/T) 등 공동운영방안과 관련, 부산진역 철도
CY의 공동 상하차작업의 필요성이 있다는 것이다.
현재의 부산진 철도 CY는 개별 소운송업체별로 장치장관리 및 하역작업을
수행하고 있어 하역장비의 생산성 및 하역효율화도 이루어지지 않아 개선책
이 요구된다.
철도청이 1997~1998년에 걸쳐 부산진역 철도시설의 재배치와 운영주체 주도
의 공동상하차작업의 신속화를 적극 추진하게 되면 현재보다 컨테이너열차
의 운행회수를 증대시킬 수 있고 컨테이너철도수송을 확대할 수 있다는 것
이다.
부산진역 철도 CY의 각 소운송업체의 하역장비는 리치스태커 약 13대가 운
영되고 있으나 개별적 운영으로 효율성이 저하되고 물류비절감이 이루어지
기 어렵다는 것이다.

공동상하차작업 신속화 추진

공동하역작업구역은 장비의 대형화, 현대화에 따른 트랜스테이너가 투입되
기 때문에 신속하게 대량으로 상하차작업을 수행할 수 있다는 것이다.
각 업체별로 장비를 운영하게 되면 장비의 확보는 물론 장비기사도 장비대
수 만큼 확보하게 되나 처리물동량에 따른 효율성을 기대하기 어렵기 때문
에 공동하역작업으로 장비·인력의 생산성 확대가 기대된다는 지적이다.
공동하역작업구역은 운영주체가 하역장비를 신규로 투입, 신속하고 원활한
상하차작업을 하기 위한 공간으로서 확보해야 한다는 것이다. 상하차 작업
의 주체는 가능한 신속하게 하차작업을 완료하고 컨테이너의 상차작업을 수
행함으로써 상하차작업 시간을 최대한 단축시키도록 해야 한다고 밝혔다.
CY운영주체의 하역작업은 의왕 ICD의 경우와 같이 화차로부터 하차, 화차로
상차와 CY내에서의 구내운송은 전담하역주체가 담당하고 각 CY에서의 컨테
이너장치, 분류, 화주문전간 집배송은 각 소운송업체가 담당하는 방안을 고
려할 수 있다고 밝히고 있다.
전담하역주체와 각 소운송업체간 긴밀한 협조체제가 구축된다는 전제하에
구내운송을 개별 소운송업체가 담당하는 방안을 상정해 볼 수 있으나 경인
ICD와 같은 방안이 더 적절하다는 지적이다.