[ 기존 부두 재치시 내항 피더전용부두 개발 절실 ]

부산항, RO/RO시스템 개선안도 검토 필요

`한국해양대학교 해운연구소가 최근 한국해운조합에 연구용역결과인 「내항
선박 전용부두 소요판단 및 확보방안에 관한 연구」자료를 통해 내항컨테이
너 현황 및 소요선석 판단에 관해 점검해 본다.

우리나라 수출입 컨테이너는 95%이상을 부산항에서 취급하고 있다. 그러나
컨테이너의 발착지는 부산·경남지역이외의 곳에서 발생하는 화물이 대부분
이다. 그 결과 부산항에서 수출입되는 컨테이너의 대부분이 2차 운송돼야
한다. 그 중에서도 경인지역에서 발착하는 컨테이너가 가장 많다. 경인지역
에서 발착하는 컨테이너의 일부는 부곡에 있는 철도 CY를 이용해 철도로 운
송되기도 하나 그외의 대부분의 컨테이너는 경부고속도로를 이용해 특럭으
로 운송되고 있는 실정이다.

발착지는 부산·경남지역 이외

80년대말에 우리나라 경제가 양적으로 성장하면서 사회간접자본의 부족문제
가 심각한 문제로 대두돼 우리 경제발전의 가장 큰 걸림돌이 됐다. 사회간
접자본의 부족중 특히 심한 분야가 갑작스러운 자동차의 증가를 미쳐 따라
잡지 못한 도로였다. 그 중에서도 경부고속도로의 용량은 거의 한계점에 다
달아 더 이상 교통량을 수용할 수 없을 것으로 여겨지기도 했다.
경부고속도로의 용량부족으로 인해 체증이 심화되자 도로체증으로 인한 지
연으로 경부간의 컨테이너 운송 소요시간이 종전의 9시간 전후에서 15시간
전후로 길어지는 등 상황이 계속 악화됐다.
또 40피트 컨테이너에 중량화물을 만재할 경우 경부고속도로를 비롯한 도로
의 허용하중을 넘는 중량화물이 돼 도로 파손율이 높아지자 교통당국에서
중량화물차량에 대한 단속을 강화하게 됐다.
이에 당황한 컨테이너 육상운송업자중 규모도 크고 재력도 어느정도 여유가
있는 (주)한진이 경부간의 컨테이너를 인천항과 부산항간의 해상운송으로
연결하는 내항 피더선 서비스를 89년부터 개시했다. 그후 대한통운이 인천/
부산항간의 내항 피더선 서비스에 참여해 지금은 2개사가 영업을 계속하고
있으며 비교적 순조로운 양적인 성장을 지속하고 있다. 대한통운은 인천/부
산간에 이어 군산/부산간에도 피더선을 투입, 운항하고 있다.
하지만 내항 피더선 서비스는 획기적인 시스템의 개혁이 없으면 실패할 것
으로 판단된다. 그 이유는 이 문제를 시스템적으로 검토해 물류합리화계획
과 병행하여 시행치 않았기 때문이라고 결론을 내릴 수 있다는 것이다.
현행 내항 컨테이너 피더선 운송 시스템상의 문제점을 요약하면 운송단계의
다단계화로 인해 물류비가 육상운송과 거의 같은 수준이며 운송소요시간이
육상에 비해 길어서 수요자들이 이용을 기피하는데 있다는 것이다.

내항선박 전용부두 소요판단

운송단계의 다단계화의 가장 근본적인 이유는 부산항과 인천항의 항만시설
이 부족해 내항 컨테이너 피더선 전용부두를 마련하지 못하고 부두로부터
상당히 거리가 떨어진 곳에 있는 ODCY를 이용하는데 따른 것이다. 해상운송
이 다단계화한 것은 착발항인 인천항과 부산항에 전용부두가 없어 ODCY를
이용해야 하기 때문이다. 만약 부산항과 인천항에 전용부두를 두어 시스템
읓 운영할 경우 적어도 ODCY를 경유하는 두단계를 생략할 수 있어 물류비를
상당수준 감축할 수 있으며 운송소요시간도 단축할 수 있을 것이라는 지적
이다.
운송소요시간중 현행 제도상 문제가 되는 것은 인천항에서 선거내에 있는
한진 및 통운의 전용부두를 사용하는 있는데, 갑문을 통과하기 위한 조수
및 갑문대기 시간과 감문통과시간으로 14~16시간이 소요된다. 만약 내항 피
더선 전용부두를 선거밖에 마련해 운영할 경우 이 시간을 절약할 수 있다.
그렇게 할 경우 소요시간이 39시간에서 15시간을 빼면 24시간이 돼 운송소
요시간이 트럭운송의 2배수준으로 단축될 수 있다는 것이다. 이에 전용터미
널 마련에 의해 ODCY의 경유를 생략할 경우 다시 2~3시간의 시간절약이 가
능하다는 것. 이런 모든 점을 감안할 경우 운송소요시간도 어느정도 경쟁력
있는 수준으로 단축할 가능성이 없는 것도 아니라는 것이다.
물류비면을 보면 부산의 ODCY에서 부천에 있는 ODCY까지를 기준으로 할 때
해상운송의 경우 34만3천원이어서 트럭운송비와 동액이다.
트럭운송비도 해상운송비 합계약과 동액인 34만3천원이다. 운송에 소요되는
물류비가 같다면 수요자는 보다 신속한 트럭운송을 선호하는 것은 당연하
다는 것이다. 따라서 논리적으로 보면 해상운송은 거의 성립될 수 없는 형
편이라고 할 수 있다는 것. 다만 물류비외에 차이점이 하나 있다면 트럭운
송의 경우 부산시가 컨테이너세를 해송분에는 부과하지 않으므로 수요자의
입장에서 보면 그만큼 물류비가 절감되는 셈이다. 그러나 이런정도의 물류
비 차이로는 운송소요시간이 3배나 걸리는 해상운송을 하주가 선호하기를
기대하기 어렵다. 현재도 그런대로 해송이 명맥을 유지하는 것은 수입컨테
이너중 파지 등 운임부담이 아주 약한 화물과 중량화물로서 경부고속도로
통과에 제한을 받는 컨테이너 등이 해송을 선택하기 때문이라고 볼 수 있다
는 지적이다.
하지만 만약 부산과 인천에 내항 피더선 전용부두를 확보해 운영할 경우 부
산 셔틀 비용과 부천 셔틀비용을 절약해 23만4천원이 된다. 게다가 컨테이
너세의 차 2만원을 더하면 육송에 비해 해송 물류비가 약 13만원정도 저렴
하게 돼 약 38%를 절감할 수 있게 된다. 이렇게 된다면 육상운송과 해상운
송은 충분히 경쟁을 할 수 있는 여건이 구비되었다고 할 수 있을 것이다.
나아가 만약 부산의 내항 피더선 전용부두를 원양선 전용부두 바로 옆에 마
련할 경우 부두와 부두간의 이송도 생략될 수 있어 비용과 시간을 더 많이
절약할 수도 있다는 지적이다.

원양·내항부두 인접 바람직

한편 인천/부산간을 연결하는 내항 컨테이너 피더 운송의 활성화를 위해선
항만에서의 컨테이너 유통을 합리화시키지 않으면 안된다는 것이지만 문제
는 부산항이나 인천항의 현황이 이 문제를 쉽게 해결할만한 여건이 돼 있지
않은데 있다는 것이다.
부산항과 인천항은 우리나라의 대표적인 상황이다. 인천항이 경인지역의 관
문이라고 한다면 부산항은 우리나라의 관문이다. 또 양항 공히 수요에 비해
항만시설이 부족해 항상 항만혼잡이 문제가 되고 있는 항만이다. 아울러
양 항만은 공히 그간 개발가능한 공간은 거의 모두 항만을 개발했고 항만시
설을 개발하지 않은 공간의 대부분은 도시공간으로 발전해 새로운 항만시설
을 개발하려해도 더이상 이용할 수 있는 공간이 없다는 것이다. 정부에선
그래서 할 수 없이 새로운 항만개발적지를 확보하기 위해 신항만개발계획을
수립해 시행중이다. 지금 정부가 추진중인 신항만개발계획이 어느정도 완
성되는 시기가 되면 부산항과 인천항의 항만시설부족문제도 어느정도까지는
해결될 수 있을 것으로 보고 이싸ㄷ.
그러나 신항만 개발계획에 의해 건설된 시설을 일부나마 활용할 수 있는 시
기는 지금으로부터 10여년후가 될 것으로 전망하고 있다. 이에 주어진 여건
하에서라도 무엇인가 대안을 찾지 않으면 안된다는 것이다. 부산항의 경우
자성대 부두내의 피더선 전용부두인 65번 선석을 내항 피더선 전용부두로
지정하는 방안이 있으나 현재 이용중인 외항선의 처리가 문제될 수 있어 신
중한 검토가 필요하다는 지적이다. 외항선과 공동사용시에는 대기시간의 과
다발생으로 문제가 있을 것으로 보인다. 업계에서 희망하는 바에 의하면 65
번 선석을 내항컨테이너선 전용부두로 지정하고 내항선만 전용사용토록 하
고 하역효할증을 면제하는 한편 부두내의 내항 컨테이너 전용야적장의 할애
등이 이루어진다면 능률이 향상될 것으로 기대하고 있다.
또 원양 컨테이너 전용부두인 자성대부두 및 신성대부두내에 내항컨테이너
전용야적장을 할 애하여 ODCY경유를 생략할 수 있도록 한다는 것이다. 다만
부산항의 사정이 그럴만한 여유가 있는지가 문제다. 부산항내에는 내항 컨
테이너 전용부두를 새로 전설할만한 공간이 없다. 따라서 단기적으로 전용
부두 건설계획을 추진하기는 어려울 것으로 보인다. 그러나 신항만개발계획
에 의해 가덕도에 컨테이너 전용부두를 건설할 때 원양 컨테이너 전용부두
인근에 피더선 전용부두를 함께 건설해야 할 것이며 신항만개발계획이 준공
돼 현 북항의 기능중 상당부분이 가덕도로 이전하고 기존부두 기능을 재배
치할 때 내항컨테이너 피더선 전용부두를 꼭 마련하도록 지금부터 유념해야
한다고 지적했다.
인천항의 경우는 화물량에 비해 항만시설이 너무 부족해 우리나라 항만중
체선, 체화가 가장 심한 항만이므로 항만시설에 여유가 전혀없어 기존부두
를 내항 피더선 전용부두로 활용할 가능성은 거의 없다는 판단이다.
그러나 대한통운이 남항에 5천톤급 2선석을 건설중에 있으며 98년 하반기에
완공할 계획이므로 이 부두를 활용하면 개선의 여지가 있다는 것이다.
인천항도 부산항과 마찬가지로 공간의 제약으로 새로운 건설적지를 찾기가
어렵다는 것이다.
인천지방해양수산청이 조성중인 남항 매립부지를 활용하는 방안을 고려할
수 있으나 전면수심관계로 피더선 전용부두로 개발하는데 난점이 있을 것으
로 예상된다.

인천 남항 매립부지 활용 난점보여

한국컨테이너부두공단은 이 부지를 활용하여 인천의 ICD로 개발하는 방안을
추진중인데 이것이 완성되면 인천지역의 CY부족문제는 어느정도 해결될 것
으로 보인다.
기술적으로 가능만 하다면 부잔교 등을 이용해서라도 내항 피더선을 접안시
킬 수 있는 접안시설의 설치문제를 검토할 것이 요구된다. 인천항에서 문제
해결이 어렵다면 아산항과의 기능 재배치를 하는 과정에서라도 적지를 찾
도록 해야 할 것이라고 밝히고 있다.
한편 98년초에는 광양항의 컨테이너 전용부두가 본격적인 운영에 들어간다.
그렇게 되면 부산항에서만 취급하던 컨테이너가 광양과 부산의 양항에서
분담처리하게 된다. 이것을 일컬어 양항 시스템이라고 부른다.
광양항의 컨테이너 서비스가 본격화될 경우 내항 컨테이너 피더서비스도 여
러가지 변화가 예상된다. 광양은 인천과의 거리가 부산보다는 가까우므로
편도 운항 소요시간이 2~3시간이 단축될 수 있을 것이다.
광양의 접안시설능력과 CY면적이 여유가 있으므로 부산보다는 컨테이너 유
통이 훨씬 합리적일 수 있으며 따라서 부산에서의 ODCY경유로 인한 추가비
용 정도는 절감이 가능할 것이라고 지적했다.
광양항과 경인지역을 연계시키는 육상운송루트가 아직 불완전하므로 컨테이
너 육상운송에 소요되는 물류비와 운송소요시간이 아직 정확하게 집중되지
않고 있다. 그러나 기존의 경부간의 그것보다 크게 개선될 것을 기대하기는
어려울 것으로 보인다.
한편 광양항의 육상후방수송체계를 부산항과 비교할 경우 경인지역은 부산
과 광양이 대동소이할 것으로 업계는 보고 있다. 하지만 해상운송의 경우는
광양항이 비교우위를 갖는다고 할 수 있다는 것이다. 그러나 호남지역을
발착지로 하는 컨테이너의 경우는 물론 광양항이 보다 유리할 것이고 반대
로 영남지방을 발착지로 하는 컨테이너는 광양이 상대적으로 불리할 것이다
. 비전문가의 입장에선 영남지역의 컨테이너는 부산항을 이용하고 호남지역
의 컨테이너는 광양항을 이용하면 될 것이라고 생각하기 쉽다는 것이ㅏㄷ.
물론 한 모선이 부산과 광양을 동시에 순차 기항해 주면 그것이 최선의 안
이 될 것이며 암 문제도 없다는 것이다. 그러나 현 컨테이너 정기항로의
운영실정으루 보면 모선이 부산과 광양을 순차로 기항할 가능성은 매우 희
박하다는 지적이다. 따라서 광양항을 이용하는 선사는 추가비용을 부담해서
라도 영남지역의 컨테이너를 광양항까지 운송해야 할 것이고 부산항을 이용
하는 선사는 호남지역 컨테이너를 그렇게 해야 한다는 것이다. 특히 인천/
부산간의 피더 서비스에선 양항의 ODCY경유가 문제가 되었으나 광양항은 큰
문제가 없고 동해, 포항, 울산항의 경우에도 기존 항만시설을 잘 할애할
경우 피더선 터미널 정도를 할애할 여유는 있을 것으로 판단되며 인천/부산
간 컨테이너와 같은 운송과정의 다단계화로 인한 비용의 추가부담은 그리
크지 않을 것으로 보인다.
한편 현상황으론 컨테이너 피더 전용선석을 대규모로 건설할 수 없다면 내
항 컨테이너 피더서비스를 현재와 같은 LO/LO방식이 아닌 RO/RO방식으로 개
선하는 방안을 검토해 볼만한 가치가 있다고 본다는 것이다. RO/RO방식으로
할 경우 적양하 하역을 생략할 수 있으므로 부산과 인천항에서의 하역비 7
만4천원의 거의 전액과 양항에서의 셔틀비용을 상당수준 절감할 수 있을 것
으로 판단된다. 반면에 동일규모의 선박이라도 운송능력의 제약을 받음으로
해상운송비는 상당수준 상승할 것으로 보인다. 따라서 총물류비면에서 어
느 것이 보다 경제적인지에 대한 정확한 판단을 하기 어렵다는 것이다. 만
약 비용면에서만 같다면 한번 추진해 볼만한 시스템이라는 것. RO/RO방식은
LO/LO방식에 비해 항만시설소요가 상대적으로 적고 선박회전율이 높기 때
문에 우리나라 연안과 같은 단거리 항로에 적합한 운송시스템일 뿐만아니라
부산항과 인천항과 같은 항만시설의 만성적인 부족을 보이는 항만에도 적
합한 시스템이기 때문이다.

한편 연안해운 분담률 예측에 의하면 내항 물도양은 지난 95년의 약 2억5천
5백만톤에서 2001년에는 약 3억4천만톤, 2006년에는 약 4억1천4백만톤, 201
1년에는 약 4억9천4백만톤으로 증가할 것으로 전망된다.
품목별로는 유류가 95년 약 1억1천만톤에서 2011년에는 약 1억7천만톤으로
모레가 95년 약 6천5백만톤에서 2011년에는 약 1억5천만톤으로, 시멘트가 9
5년 약 3천만톤에서 2011년에는 약 7천만톤으로 증가할 것으로 예상된다.
내항 컨테이너화물의 경우는 95년 약 6만TEU에서 2011년에는 약 2백80만TEU
로 증가할 것으로 예측되고 있다.
항만별로는 인천항이 95년 약 5천4백만톤에서 2011년에는 약 8천6백만톤으
로, 광양항은 95년 약 3천3백만톤에서 2011년에는 약 6천2백만톤으로 울산
항은 95년 2천7백만톤에서 2011년에는 약 3천1백만톤으로 증가할 것으로 보
인다.
이와함께 증가하는 내항화물 물동량을 원활하게 처리하기 위해선 내항전용
부두로서 2001년까지 총 38개 선석, 2006년까지 총 66개 선석 그리고 2011
년까지 총 92개 선석이 필요한 것으로 판단됐다.
항만별로는 2011년까지 인천항이 14개, 광양항이 20개, 울산항이 3개, 부산
항이 11개의 선석이 필요한 것으로 각각 예측됐다.
내항전용 컨테이너 부두로선 2001년까지 22개, 2006년까지 34개, 2011년까
지 52개의 선석이 필요한 것으로 판단된다.
내항 전용부두를 건설하기 위한 재원규모는 97년 불변가액으로 2001년까지
약 5천
한편 용역보고서는 결과적으로 철도의 분담능력의 한계로 인해 앞으로는 증
가하는 물동량을 공로와 해상운송이 분담해야 한다는 결론을 내리고 있다.
기본적인 패턴은 장거리 대량화물은 해송이, 그리고 단거리 소량화물은 공
로가 분담해야 된다는 것이다. 하지만 공로가 이를 분담하려면 도로수용능
력의 한계와 공해문제 그리고 운전인력의 부족 등 문제점이 많다는 지적이
다. 이에 해송가능한 화물은 모두 해송으로 전가시키는 것을 물류정책의 근
간으로 삼아야 할 것으로 전망했다. 그러나 지금까지의 정부정책의 발전방
향을 보면 말로는 육상운송의 해송전환을 강조하고 있으나 현장의 실정에
알맞는 현실정책으로 발전하지 못하고 구두선으로만 그치는 경향이 있다는
것이다. 앞으로의 정책은 보다 구체적이고 실현가능성이 높고 직접적인 효
과를 최대화할 수 있는 정책이 돼야 할 것으로 지적하고 있다. 육상운송화
물을 해상운송으로 전환하기 위해선 화물과 운송하는 선박 그리고 항만에서
의 수용시설과 배후수요지와의 연계운송체계 등이 시스템적으로 검토돼 유
기적인 연계체제를 갗추지 않으면 안된다는 것. 또 이를 위해선 하주와 운
송업자와 항만관계사업자, 항만관리당국간의 긴밀한 협력체제가 필수적이라
는 분석이다. 그렇지 못할 경우 육송화물의 해송전환의 필요성이 절심함에
도 불구하고 그 발전이 지지부진할 수 있다는 것이다. 따라서 앞으로 육상
운송화물의 해송전환대책을 강구하고자 할 때에는 품목별, 운송대상 구간별
로 하주, 화물운송사업과 항만사업자, 항만관리당국과 하계 또는 연구소의
전문가등으로 팀을 구성해 보다 깊이 있고 구체적인 발전방안을 연구 개발
해야 할 것으로 지적하고 있다.
한편 가장 시급한 과제의 하나로 경인지역의 컨테이너를 허브항인 부산, 광
양항으로 연계시키는 시스템을 완성시키는 것이라고 지적하고 있다. 이를
휘해선 단순한 항만개발수요만 판단할 것이 아니라 전체적인 물류구조를 분
석하여 이를 합리화시키는 종합대책이 마련돼야 할 것으로 보고 있다.
하주는 공로운송과 해송간의 장단점을 비료해 보다 비교우위가 있는 운송경
로를 선택할 것이며 이를 위해선 해상운송업자가 보다 저렴한 가격과 하주
가 만족할 수 있는 질 좋은 서비스를 제공할 수 있어야 한다는 것이다. 또
그 핵심적인 열쇠는 항만시설의 불비로 인한 운송단계의 다난계화를 피해
전체 물류비를 인하시키고 운송소요시간을 단축하는 것이라고 지적했다. 현
재로선 그런 여건이 마련돼 있지 않다는 것이다.
하지만 이 문제를 해결하는 것은 국내 물류구조의 합리화를 위해 정부가 꼭
실현해야할 절대적인 과제라는 것이다. 정책목표치의 설정은 현재의 상황
이 매우 열악한 점을 감안하여 초기에는 낮은 목표치를 설정하고 이를 연차
적으로 높여가는 방안을 제시하고 있다. 그러나 이 목표치를 달성할 수 있
느냐의 여부는 전적으로 정부와 업계가 내항컨테이너 물류과정을 어떻게 합
리화하는가에 달려있다는 지적이다.
총론적으로 볼때 항만개발계획 추진상의 문제는 개발가능한 공간의 한계와
재원조달문제라는 것이다. 현재 항만시설의 부족으로 체선체화가 많이 발생
하고 개발가능한 공간의 부족이 특히 심각한 항만은 인천항, 부산항, 울산
항 등이었다. 그중에서도 인천항이 가장 심각하다. 정부는 인천항의 개발한
계를 인정하고 그 대체항으로 아산항 개발을 서두르고 있으나 아산항은 화
물의 발착지인 경인공업지역과 상당한 거리가 있어 현재의 경인지역의 경제
구조의 조정없이 항만시설만 건설할 경우 과연 선박과 화물이 순리적으로
신항만으로 전가될 수 있을 것인가 하는 문제가 있다는 지적이다.
한편 내항화물중 양적인 면에서나 시설면에서 고려해야 할 대상은 모래라는
것이다. 모래는 주로 건설용으로 쓰이는데 전에는 주로 강의 모래를 이요
했으나 내륙지역에 댐이 건설되고 한강등의 국내 하천이 정비되면서 더이상
내륙지역의 공급원이 고갈돼 바닷모래로 대체하게 되었다는 것이다. 그결
과 모래는 항만의 주요 화물의 하나로 등장하였으며 바다 모래에 대한 수요
는 건설부문에 있어서 절대적이다. 특히 인천항의 경우는 모래 물동량이 95
년에 2천만톤을 넘어서는 등 대량화물로 등장했다. 그러나 이번 조사대상
항만중 어느 항만도 모래전용부두를 만족할 만한 수준으로 확보하고 있는
항만이 없는 것으로 나타났다. 그러나 모래의 특성상 반드시 주요항만의 요
지에서 꼭 취급해야할 필요성이 강한 것이 아니므로 항만외곽지역의 적당한
곳을 물색하여 민자로 전용부두를 건설하게 하는 방안을 검토할 수도 있다
는 것이다. 인천항의 모래를 평택항으로 전가시키기 위한 정부의 시책이 그
대표적인 사례라는 지적이다.
한편 재원조달문제는 공공부문과 민간부문으로 대별할 수 있는데 그 비율이
대체로 반반이라는 것이다. 재원조달의 합리화 방안을 모색하기 위해 외국
의 사례들을 요약하면 항만을 기업화하여 운영하고 있다는 점과 항만의 민
영화 경향이라고 할 수 있다는 지적이다. 기업이랗 ㄴ수요가 있을 경우 소
요자금을 차입하여 필요한 시설을 건설하고 건설한 시설의 운영수입으로 차
입금을 상환하게 됨으로 필요한 자금을 큰 무리없이 바로 조달할 수 있다는
것이다. 따라서 독립채산이 가능한 주요항만을 항만별로 공사화내지 공단
화하여 항만의 계획과 건설, 운영을 포함한 항만관리제도를 기업화하는 방
안을 제시했으나 이제도의 채택여부는 전적으로 정부의 항만관리제도와 관
련된 것이므로 정책적인 결단의 문제라 할 수 있다는 지적이다.
항만의 민영화 경향을 보면 얼만전까지의 항만의 공공성 강조보다는 항만의
경제적 기능에 중점을 두어 항만의 핵심부문을 제외한 기능시설을 민자로
건설해 운영하게 하거나 항만관리당국이 건설은 하되 운영은 전적으로 민간
에게 장기임대하여 운영하는 방식 또는 항만을 기업화하여 그 기업의 주식
을 민간에게 매각해 항만관리기업을 일반 주식회사로 전환하는 방법등을 채
택하고 있다는 것이다.
우리나라에서도 이런 세계적인 추세를 반영하여 항만의 기능시설중 민자로
건설이 가능한 항만시설은 민자로 건설하게 하는 정책을 채택해 강력하게
시행하고 있다는 것이다. 그러나 민자유치를 촉진하기 위한 다양한 정책의
시행에도 불구하고 아직까지는 민자로 항만시설을 건설하는 제도가 만족할
만한 수준에 이르지 못하고 있는 실정이다. 또 최근에는 항만운영에 민간기
업의 참여범위를 확대하기 위해 TOC제도를 도입해 운영하고 있으며 그 성과
가 기대할만 하다는 것이 대제적인 여론이나 이 제도의 성공여부는 아직은
미지수라 할 수 있다는 것이다.
항만기능시설의 건설에 민자를 적극 유치하기 위해 선 우선 민자유치제도의
보완 측, 완공후 기부채납제의 재검토가 있어야 된다는 주장이다.
민자로 건설한 항만시설을 국유로 해양할 필연적인 이유는 없다는 것. 오히
려 항만의 사유화는 세계적인 추세이므로 현생 제도를 민자로 건설하는 항
만시설중 특히 법률로 정하는 것을 제외하곤 그 사유를 인정하고 이를 위해
필요할 샬르 국유재산법 제 20조의 규정에 불구하고 행정재산상에 사권을
설정할 수 있도록 해야 한다는 것이다.
또 독점의 횡포를 방지하기 위해 시설 이용료나 운용방법, 그리고 이용자의
차별대우금지 등을 위해 관계 행정기관의 감독권을 강화해야 한다는 것이
다.
국가 기타 항만관리청은 민간기업의 불공정한 시설의 운영으로 항만전체의
이익이 크게 침해된다고 판단될 때, 저당권의 실행 등으로 인해 항만시설의
소유자가 변경될 우려가 있을 때, 항만의 개발과 재정비를 위해 기존의 항
만시설을 용도폐지해야 할 사유가 발생한 때 그리고 기타 공공의 이익을 위
해 국가가 당해 항만시설을 꼭 필요로 할 때 민자로 건설한 항만시설을 매
수할 수 있는 권리를 유보해야 한다는 지적이다.
아울러 민자로 건설한 항만시설(매립으로 발생한 토지를 포함한다)이 투자
액에 비해 경제적인 가치가 현저히 높다고 판단될 때 그 차액의 100분의 50
, 민자로 건설되는 당해 항만시설을 위한 방파제 등 외곽시설을 설치하기
위해 항만관리자 또는 다른 사업자가 공사비를 지출했을 때 그 수익비율에
따른 부담금의 부과시에는 항만시설을 민자를 건설하는 자에게 부담금을 부
과할 수 있다는 것이다.
이같이 제도가 개선될 경우 항만에 대한 민자의 유치가 보다 활성화될 것으
로 판단되므로 관계법을 개정해 이를 시행하도록 할 것이라고 지적.
앞으로 민자로 건설해야 할 항만시설들은 거의가 거액의 투자를 필요로 하
고 있다는 것이다. 따라서 대기업이라 할지라도 이런 거액의 자금을 조달하
기란 용이한 일이 아니므로 민자로 항만을 건설할 사람이 자금을 차입하는
것을 자유화하고 지원해야 한다는 지적이다. 특히 대규모 프로젝트의 경우
당해 프로젝트를 수행하기 위한 공채를 발행하여 외국의 시장에 매각하여
자금을 조달할 수 있도록 하고 항만관리공단같은 기관으로 신설하여 이 기
관이 관할하는 프로젝트에 대해선 당해 공채에 대한 지급보증 등을 할 필요
가 있다는 것이다. 또 건설중인 시설에 대한 후취담보제도같은 제도를 시행
하는 것도 재원조달의 극대화를 위해 바람직한 방법일 것이라고 지적했다.