[ 정책동향2 - 물류산업도 시장원리 도입해야 ]

- 물류규제 개혁방안 정책토론회 개최 -

최근 화물자동차운사업법 시행령과 시행규칙의 제정을 앞두고 업계의 반발
이 예상되는 가운데 최근 육상운송분야 뿐만아니라 철송, 항공운송, 해운항
만, 물류시설에 대한 각종 규제현황과 개혁방안을 논의하는 자리가 마련돼
관심을 끌었다.
지난 12일 교통개발연구원 주최로 개최된 「물류·운수분야 규제에 대한 구
조적 개혁방안」에 관한 정책토론회에서는 물류산업에 대한 각종 규제의 현
실과 이를 전향적으로 개혁할 수 있는 방안에 대한 주제발표 및 토론회가
열렸다.
이날 주제발표자로 나선 신동선 교통개발연구원 물류연구실 책임연구원은
“물류분야의 경우 그동안 규제를 위주로 한 정책이 기조를 이루어왔으나
이제는 자율시장경제의 원리에 맞겨야 하며, 규제가 필요한 부분에 대해서
도 최소화하는 것이 바람직하다”는 의견을 내놓았다.
물류산업의 경우 전통적으로 공공성이 강한 산업으로 수익성이 높은 노선에
서 낮은 노선으로 보조금을 지급하는 내부보조가 필요하여 규제가 필요했다
.
특히 운송수단간 경쟁이 이뤄지므로 한 분야의 규제는 다른 분야의 규제를
필요로 하며, 그렇지 않을 경우 파괴적인 경쟁이 발생할 수 밖에 없었던 것
이다.
그러나 경제적 규제로 인하여 독점이윤이 발생하고 보조금 지급을 위하여
막대한 재정적자가 발생하고 있으며, 내부보조로 인하여 노선별 가격체계를
왜곡시키고 경영성과를 불분명하게 만들고 있다.
따라서 향후 물류산업 분야에도 시장경제의 원리가 도입되어야 한다는 것이
다.
각 산업의 규제현황과 개혁방안은 다음과 같다.
화물자동차운송분야의 경우 현재 업종은 5개 업종(소화물일관수송업과 컨테
이너운송사업 포함시 7개 업종)으로 세분화되어 있고, 업종별로 면허제와
등록제, 허가제가 실시되고 있다. 또 기존 자동차운수사업법에 의해 운송사
업면허에 대한 수급조절을 하고 있으며, 화물자동차 운송사업의 운임과 요
금은 구역화물, 노선화물, 용달화물사업자의 신고사항이다.
뿐만아니라 위수탁관리제도를 시행하여 특수화물운송사업과 일반구역사업에
서 면허대수 30대 이상이고 적재정량 5톤 이상인 차량에 한해 자동차운송사
업자가 아닌 자에 대해 사업관리를 위탁할 수 있도록 되어 있다.
이밖에도 자동차관리법에서 자동차점검제도를 실시하고 있다.
이러한 규제의 문제점은 첫째 업종이 세분화되어 있어 다양한 운송서비스를
제공하기 위해서는 2개업종 이상의 면허·등록이 불가피하며, 둘째 등록기
준이 복잡하여 시장진입 제한의 요소로 등장하고 있다.
셋째 운임신고는 정해진 원가계산기관이 작성한 원가계산서, 운임요금표 등
을 당국이 신고수리함으로써 이루어져 사실상 인가제 형식으로 운영되고 있
다는 점이다. 그러나 현실적으로 운임은 화주와 차주간의 협의에 의해 이루
어지고 있으며, 현실운임과 신고운임간의 편차가 있다는 것이다.
넷째 현행 차량지입제의 제도권 수용을 담은 사업관리의 위탁제도는 면허제
도의 존립근거를 위협하고 있다. 즉 사업자가 아닌 자에게 사업관리를 위탁
하는 모순이 발생하고 있다는 것이다.
이를 개선하기 위해서는 우선 업종구분을 단순화해야 한다.
기존 업종구분을 일반화물운송사업·연계화물운송사업·특정화물운송사업의
3종이나 용달화물운송사업·개별화물운송사업·일반화물운송사업의 3종으
로 구분해야 한다는 것이다.
또한 면허제를 등록제로 전환하는 과정에서 등록기준을 현실화해야 한다는
점이다. 즉 개인사업자의 경우 운전경력 등의 기준에 의해 해야 하며, 법인
사업자는 최저등록대수를 기준으로 하되 최저화하여 시장접근을 용이하게
해야 한다.
현재 제정예정인 시행규칙에는 업종별 보유차량대수를 제한하도록 되어 있
으나 개별등록의 경우 소형차량에 한정하는 것은 실효성이 적으며, 운송서
비스에 잇어 기술혁신과 새로운 서비스 개발을 위해서 업종별 보유차량의
크기에 제한을 두지 않는 것이 바람직하다.
또 운임 및 요금의 신고제는 시장진입이 용이해지고 시장내 경쟁이 자유로
워 진 후 폐지해야 하며, 컨테이너운송, 소화물일관수송, 이사화물운송의
경우 초기단계의 독점폐해를 줄이기 위해 참고운임제를 실시해야 한다.
위탁관리제도의 경우 위탁관리가 필요없는 시장환경을 만드는 것이 중요하
며, 개별사업자와 법인사업자간의 계약운송으로 유도해야 한다.
다음 철도운송분야의 경우 철도사업 자체가 국가사업으로서 철도법과 철도
소운송법, 정부조직법, 기업예산회계법 등의 법규와 각 부처의 규제를 받고
있다.
규제내용을 살펴보면 건설교통부의 경우 모든 수송부문을 조정, 통제하는
책임을 맡고 있으므로 철도사업에 대해서도 철도수송계획의 검토, 전수송부
문계획과의 통합, 철도수송과 관련된 제반법령의 분석과 평가, 운임인가 등
의 임무를 수행한다.
이밖에도 철도사업은 재정경제원, 총무처, 조달청 등의 조정과 규제를 받고
있으며, 철도하역작업의 근로자 공급사업은 노동부장관의 허가사항으로 되
어 있다.
또한 현재 철도운송의 운임조정은 조정요구(철도청), 인가(건설교통부), 협
의(재정경제원), 인가(건설교통부), 고시(철도청), 시행(철도청) 등 6단계
의 과정을 거쳐야 하며, 운임체계는 총괄원가주의에 의해 전국 모든 노선에
같은 운임율을 유지하는 거리비례의 전국단일운임제를 채택하고 있다.
이러한 규제의 문제점으로는 첫째 내부보조와 외부보조의 구분이 불명확하
다는 것이다. 철도경영이 국가사업으로 이뤄짐에 따라 적자가 발생할 경우
적자요인이 기업경영측면에서 발생한 것인지, 공공부문보조에 의한 것인지
가 불분명하다는 것이다.
둘째 경영상 각종 제약이 뒤따라 경영효율화에 대한 인센티브가 거의 없으
며, 새로운 사업개발 기능과 고객위주의 관리기능이 취약하다.
셋째 운임조정 단계가 복잡하고, 운임체계도 획일적이므로 상황에 따라 신
속한 변화가 불가능하고 철도운송의 장점인 대량·장거리 화물운송 수요를
끌어들이지 못하고 있다.
이러한 제반문제를 해결하기 위해서는 우선 운임조정과정을 단축하고, 수요
변화에 탄력적으로 대응할 수 있는 거리체감를 도입해야 한다. 즉 화물의
적재톤에 따른 요금의 차등 적용이나, 시기별 물량수요에 따른 요금의 차등
적용, 할인제도의 확대 등을 실시해야 한다는 것이다. 특히 장기적으로 철
도민영화를 검토하여 시설과 운영을 분리하고, 화물부문과 여객부문으로 분
리하여 운영업체간 경쟁을 유도해야 한다.
이밖에 항공운송분야의 경우 현재 면허제로 운영되고 있는 정기항공운송사
업을 등록제로 전환하여 독점운임의 형성을 방지해야 한다는 내용을 골자로
한다.
물류시설 분야의 경우 현행규제의 내용은 주로 취득세, 소득세 등 과세에
의한 것이 주된 내용이다.
첫째 법인이 새로 취득한 물류시설 건축용 부지가 비업무용 토지로 판정되
면 취득세가 7.5배(15%) 부과되고 있다. 현재 공업배치 및 공장설립에 관한
법률에 의한 공장용 토지는 3년, 화물유통촉진법에 의한 물류용 토지는 2
년내에 법인의 고유업무에 사용되지 않으면 비업무용 토지로 판정되며, 자
동창고나 기타 물류자동화시설을 도입할 경우 수요예측, 설계, 형질변경,
건축허가과정 등을 고려할 경우 취득후 2년 이내에 착공이 현실적으로 불가
능한 경우가 발생한다.
둘째 제조업 생산직에 근무하는 근로자는 연장시간근로, 야간근로, 휴일근
로로 인하여 받는 급여에 대해 소득세가 비과세되고 있으나 물류산업에 근
무하는 근로자는 비과세되고 있지 않다.
이는 노동강도가 오히려 생산직보다 더 높은 물류산업 근로자에게 상대적인
불이익을 주고 있는 셈이다.
이러한 문제점을 개선하기 위해서는 화물유통촉진법에 의한 물류용토지 및
유통산업발전법에 의한 집배송단지·센터용 토지 등의 비업무용토지도 공장
용토지와 마찬가지로 판정기준을 3년으로 연장해야 한다.
또 물류업에 종사하는 운전기사도 근로소득세 면제범위에 포함시켜 혜택을
주도록 해야 한다.
한편 이날 정책토론회에서는 최근 쟁점이 되고 있는 화물자동차운수사업법
의 시행령과 시행규칙에 대한 논의가 활발하게 이루어졌으며, 특히 등록기
준의 불합리성에 대한 의견개진이 가장 많이 나왔다.