남북해운협력 활성화 나진항 개발이 관건

남북해운협력 활성화 적극적인 나진항 개발모색이 관건
나진항 개발이용에 주변국 관심 높아

●●● 최근 중국기업은 북한 라선지역인민위원회와 합작으로 나진-원정간 도로 정비와 나진항 개발을 추진하고 있다. 특히 남북교류협력을 위한 남포항의 정비와 동북아 물류체계 개선, 장차 통일한반도의 물류중심항을 위한 나진항 개발이 필요하다는 것은 많은 전문가들이 공감하고 있다. 나진항 개발은 동북아시아국가(한국, 북한, 중국, 일본, 러시아)의 물류협력과 공동발전을 위해서도, 장차 한반도 물류체계 합리화와 물류중심지화를 위해서 필요한 사업인 것이다.
한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 북한에는 8대 무역항이 있는 것으로 알려져 있는데, 총 부두길이는 11,529m로 총 하역능력은 연간 3,541만톤으로 알려져 있고, 동시접안능력 66척에 최대접안능력은 2만톤급이다. 그러나 항만시설 및 하역장비의 노후화와 전력공급의 불안정으로 인해 실제 하역능력은 연간 2,283만톤으로 추정된다. 만약 하역장비의 일부를 정비 또는 교체하고 전력공급이 원활히 이뤄져 항만하역 생산성을 현재 남한 수준으로 제고할 경우 5,228만톤의 처리능력을 보유할 것으로 추정된다.
나진항은 해안쪽으로는 나진반도로 둘러 쌓여있고 만 입구가 대초도와 소초도로 막혀 북동 및 동쪽 방향 파랑이 차폐되는 위치에 있어, 천혜의 항만입지 여건을 갖춘 한반도 동해안 최북단에 위치한 부동항이다. 총 안벽길이는 2,448m(조선소 제외)고, 5천~2만톤급 선박 15척이 동시접안 가능한 규모며, 하역능력은 300만톤으로 알려져 있다.
부두 배후에 비료창고(10만톤급, 면적 8,300㎡)가 있고 하역장비는 주로 5~15톤급 크레인이 17기 설치돼 있다. 컨테이너 하역은 36톤급 레일주행 짚크레인 1기를 이용하며, 컨테이너 하역능력은 전력공급이 양호할 때를 기준으로 시간당 10개 정도다. 부두별로 1호 부두는 비료, 목재, 잡화를, 2호 부두는 석탄, 비료, 잡화, 3호 부두는 석탄과 목재를 처리하는 것으로 돼있다.
나진항은 철도, 도로 등 항만배후 육상운송시설이 발달돼 있는데, 평양에서 시작하는 평라선의 종점이며 나진을 출발한 함북선(나진-도문-회령-나진)은 두만강을 따라 환상선을 이루며 회령까지 이어지고 있다. 1971년 12월 러시아(구 소련)와의 정부간 협정에 의해 러시아화물을 취급하며, 러시아화차를 위한 11.7km 연장 광궤가 2, 3호 부두까지 부설돼 있고, 도로망은 청진-경흥구간과 청진-경원간 국도가 동해안을 따라 시의 남부를 통과한다. 부산-나진항 간은 1995년 10월부터 남북 컨테이너화물 전용 직항로가 개설돼 운항중이며 컨테이너 취급량은 2000년 약 4,859TEU정도며 이 중 중국발착 화물이 80%, 나진선봉지구 발착화물이 20%인 것으로 알려져 있다. 컨테이너 취급량은 2005년까지 매년 4,000TEU 정도 유지하고 있다.

나진항, 지역 중심항으로 발전가능성 높아

나진항은 북한, 중국, 러시아 접경지역에 가까운 곳에 위치해 나진, 훈춘, 자루비노의 두만강 유역의 소삼각(Golden Trangle)의 한 정점을 이루는 곳이다. 또 천연의 양항으로 동해로의 진출항만이 없는 중국과 항만시설이 열악하고 겨울철 항만운영이 어려운 러시아의 입장에서 보면 꼭 이용하고 싶은 항만이다. 나진항에서 중국 훈춘까지 육로로 6시간(64km, 도로정비 완공되면 2시간 이내 50km) 정도 소요되고, 나진과 러시아 핫산까지도 50km 정도다.
또 나진항은 일본과 중국과의 최단거리 항만이기도 하다. 중국은 자원의 운송을 효율화하기 위해 동북3성의 자원을 나진항을 통해 중국 남부지방으로 운송하는 것을 연안해운으로 인정하기로 했다고 한다. 흑룡강성 자원을 남부의 절강성까지 운송하는 경우 내륙철도 이용시 약 15일, 내륙철도 및 대련항을 경유해 해상운송시 약 7일이 소요되는데 반해 나진항 경유시 해상운송은 약 4일이 소요된다.
또 연길-부산항간 운송도 연길-대련-부산항은 7일이지만, 연길-나진-부산의 경우 약 3일 소요된다. 시베리아 횡단열차의 경우 모스크바에서 시베리아랜드브리지의 시발점인 보스토치니까지 9,463km이고 러시아 핫산역의 맞은편 북한 두만강역까지는 9,448km으로 15km가 더 가깝다. 두만강역에서 나진항까지는 불과 50여km로 전체적으로는 35km 더 멀 뿐이다. 이와는 반대로 보스토치니항만의 시설부족, 비싼 이용료, 동절기 운영 애로 등 고려하면 자연조건이 좋고 거리가 멀지 않은 나진항은 시베리아횡단열차의 시발점으로서의 우위점도 가지고 있다. 이처럼 나진항은 북한, 중국, 극동러시아의 접경지역에 위치해 중계항만으로서의 무한한 발전가능성을 가지고 있다.

나진항 개발, 계획만 있고 추진실적은 없어

나진항 개발은 국제컨테이너 화물을 전문적으로 처리하기 위해 연간처리능력을 5천만톤으로 확장할 계획을 수립한 바 있다. 나진항 개발계획의 주체는 북한대외경제위원회 경제개발총국이고, 건설주체는 해운부 항만총국에서 담당하고 있다. 나진항 개발계획은 3단계로 수립돼 있지만 추진실적은 극히 미미한 실정이다.
한편 이웃하고 있는 선봉항은 장차 유류하역능력을 증가시켜 처리능력을 200만~300만톤에서 1단계 400만톤으로, 향후 2만톤급 출하부두와 탱크시설이 건설되는 2010년까지 1,500만톤의 원유수입과 원유가공제품 취급능력을 갖출 계획을 수립했었다. 이런 대단위 개발계획의 수립 배경에는 중국의 동해로의 출해구 필요성, 러시아의 나진항 이용 필요성, 중국 동북3성과 일본 서해안과의 물류체계 개선에 대한 전망을 고려했기 때문으로 보인다. 나진항의 개발계획에 소요되는 투자소요금액은 총 16억1,300만 달러로 추산됐다. 그러나 이같은 계획은 나진선봉지역의 경제무역지대제도의 실패와 북한경제 침체 등으로 거의 실현되지 못했다. 한편 UNDP에서도 두만강지역 개발을 위해 많은 활동을 했으나 각국의 이해관계와 정치적 영향으로 전혀 진전이 없는 상황이다.
라선국제물류합영공사, 나진항 개발계획 추진 중

최근 다시 나진항과 중국 훈춘을 연결하는 도로 정비계획과 나진항 개발이 추진되고 있다. 2005년 초 북한은 중국정부에 중국측 권하세관과 두만강을 사이에 두고 마주보는 원정리와 나진간 도로개설 공사를 요청했다. 그리고 다시 3월에 라선인민위원회가 중국 길림성 훈춘시에 지원 요청해 훈춘시 정부가 중앙일간지에 기사화했다. 이에 2005년 7월 27일 중국훈춘동림경제무역유한공사와 라선시인민위원회경제협조회사 간 합작투자로 라선국제물류합영공사가 설립됐다. 총 투자금은 6천90만4000유로(약 753억원)로 양측이 각각 50%의 지분을 갖는 것으로 돼있다. 중국기업은 1천만 유로는 현금으로 나머지는 현물출자, 북한은 전액 토지 등 현물출자로 이뤄지게 돼있다. 라선국제물류합영회사의 업종은 도로건설과 경영, 도로구획 봉사시설 건설 및 경영, 중계화물조직 및 수송대리업무, 보세가공구와 공업구 및 경영, HEC고결재(도로 포장재의 일종) 생산, 판매, 수출이다. 항만건설은 동 합영공사가 정해진 기간 내 나진-원정간 도로정비를 끝내는 경우 나진항 3호 부두의 운영권과 4호 부두의 개발권 및 배후부지 5㎢의 개발권을 부여하는 것으로 돼있다.
라선국제물류합영공사의 투자비 회수방법은 기한 내 나진-원정간 도로정비를 마치고 운영에 들어갈 경우 도로건설에 따른 도로이용료 징수권을 회사존속기간(2006. 3. 1~2055. 7. 21) 동안 라선시인민위원회 국토환경보호국으로부터 동 합영공사에 넘기게 돼있다. 또 조선대외경제협력추진위원회는 쌍방이 계약한 조업예정일 안에 자기 의무를 이행하는 조건하에 나진항 3호 부두 이용권과 4호 부두 신설 및 경영권을 부여하는 것을 보장하고 있다. 더불어 나진시 관곡동에 위치한 860,000㎡를 공업구(보세원구, 수출가공구 등) 개발에 이용할 수 있게 하고, 개발기간은 2008년 12월까지며 이용권은 2005년 11월 3일부터 2055년 11월 3일까지로 돼있다.
한편 동 합영공사는 투지유치를 위해 이사회 의결로 투자권리 일부를 제3자에게 양도할 수 있게 전략적인 투자가가 조선라선과 중국훈춘의 도로, 항, 공업구 일체화 대상건설에 공동으로 참여할 수 있게 했다.
이같이 라선국제물류합영공사가 나진-원정간 도로와 항만정비를 추진하나 투자금 유치의 애로와 도로정비 착공승인을 받지 못해 사업이 지연되고 있다. 이에 동 회사는 한국측(공공 또는 민간기업)의 투자를 적극 바라고 있다. 그러나 최근 북한을 둘러싼 국제 갈등의 증폭, 사업투자의 타당성, 투자의 회수 가능성 등에 대한 회의적 시각 때문에 투자유치가 안되는 실정이다. 특히 비교적 투자비가 적게 드는 도로정비는 동 합영공사가 시행하고, 투자비가 많이 드는 항만 개발은 한국 등 제3의 투자자를 유치하려는 움직임 때문에 투자유치를 더욱 어렵게 하고 있는 것으로 KMI는 보고 있다.

나진항 개발·이용에 주변국 관심 높아

나진항을 정비·개발해 동북3성의 물류체계를 효율화하고 환동해 물류체계를 발전시켜야 한다는 데는 약간의 입장 차이는 있지만 한국, 북한, 중국, 러시아, 일본 모두 공통된 입장인 것으로 보인다. 중국은 동북3성의 석탄, 곡물 등 자원이나 공산품을 중국남부지역 상하이까지 운송하는데 철도운송보다 나진항을 경유하는 해상운송이 10일 이상 크게 단축할 수 있다.
또 동북3성의 수출입상품의 일본 및 동남아지역 운송에도 나진항을 경유하는 해상운송이 크게 물류비를 절감시킬 수 있어 중국은 물론 일본도 나진항을 선호하고 있는 상황이다. 러시아는 블라디보스토크 등 극동러시아의 시설한계와 겨울철 항만운영의 애로 등으로 러시아철도가 곧바로 다닐 수 있게 광궤철도가 놓여있는 나진항 이용을 바라고 있다.
북한도 라선지역은 북한의 중심부에서 멀리 떨어져있고, 자기자본 투자 없이 현물투자만으로 항만시설확충은 물론 통과화물에 대한 이용료 수입 및 나진항의 동북아지역 거점중계항만으로서의 발전 가능성을 달성할 수 있어 주변국의 나진항 개발 투자를 반대할 이유가 없을 것으로 판단된다. 이는 라선지역을 경제무역지대로 지정한 것을 봐도 짐작된다. 우리는 한국컨테이너부두공단에서 남북교류협력 증진과 한반도 물류체계 개선 및 통일비용 절감 차원에서 나진항에 컨테이너부두 1선석을 개발하기 위해 노력했으나 지금까지 실현되지 않고 있다.
KMI의 김범중 연구위원은 나진항의 효율적인 개발과 활성화를 위해 주변국가의 협력이 꼭 필요할 것이며 이를 위해서는 첫번째로 나진항 개발에 대한 정부의 적극적인 자세가 필요하다고 했다. 두번째로 남북한 해운협력협의회를 통해 남북한 항만협력 방안을 깊이 있게 논의되야 하고, 세번째로 한국컨테이너부두공단 등 공공기업이나 민간기업이 나진항 정비·개발, 배후소송시설정비에 참여하도록 지원해야 한다. 네번째로 이를 위해 나진항의 현장조사를 할 수 있도록 협의해야 하고, 마지막으로 주변국의 높은 관심도와 정치적 여건을 고려하고 투자위험도를 낮추기 위해 중국, 일본, 러시아 등의 기업과 공동참여방안을 강구해야 할 것이다.