[ 교통관련 SOC에 GNP 5% 투자해야 ]

- 조양호 한진 부회장, 전경련 세미나서 밝혀 -

국가물류비 비중이 선진국 수준인 10%대가 되기 위해서는 교통관련 SOC에
GNP의 5% 이상을 투자해야 한다. 한진그룹 조양호 부회장은 최근 전경련이
주최한 심포지엄에서 이같은 내용의 발표를 했다.
이는 과감한 투자를 통해 물류비를 절감하는 한편 동북아경제권의 중심지로
자리잡기 위해서는 기본적으로 SOC를 갖추어야 한다는 업계의 인식과 맥을
같이 하는 것이다.

전경련은 지난 11월 13일 「새 정부의 개혁과제와 21세기 국가비젼」이라는
명칭으로 심포지엄을 개최했다.
조양호 한진그룹 부회장은 「인프라 확충 및 물류개선을 위한 정책제언」이
라는 주제로 기조연설을 했고 이어서 전일수 교통개발연구원 부회장이 「SO
C·물류혁신, 어떻게 해야 할 것인가」에 대해 발표했다.
다음은 조양호 한진그룹 부회장이 발표한 「인프라 확충 및 물류개선을 위
한 정책제언」에 대한 요약이다.
전 세계가 국경없는 하나의 지구촌으로 발전함에 따라 물류는 소비와 생산
의 효율을 높여 새로운 부가가치를 창출하는 수단으로 부상했다. 즉 기업과
국가의 경쟁력을 결정하는 중요한 요소가 되고 있는 것이다.
우리는 고물류비를 해소하고, 21세기에 우리나라가 동북아 경제권의 중심역
할을 수행하기 위해서 정부·기업·국민 등 각 경제주체가 물류에 대한 새
로운 인식 정립과 물류 각 부문에 대한 개혁이 필요한데 약 7가지 정도로
정리해 보았다.
먼저, 사회간접자본시설 확충을 정책의 최우선과제 중 하나로 설정하고 국
가물류비 비중이 선진국 수준인 10%대가 될 때까지 교통관련 SOC에 대한 투
자를 GNP의 5% 수준 이상으로 확대해야 한다.
80년대 후반의 사회보장적 재정지출 증대 등으로 교통시설관련 사회간접자
본 투자가 80년대 전반의 GNP대비 4% 수준에서 그후 3%대로 떨어져 현재 고
물류비의 한 요인이 되었다. 일본의 경우도 80년대에 7.9%(GDP 대비)까지 S
OC를 비롯한 공공투자를 대폭 확충한 결과 국가물류비 비중을 11%로 유지할
수 있었다.
또한 사회간접시설에 예산을 책정하거나 집행할 때도 투자 효율성에 입각하
여 경제적 효과가 큰 부문에 투자의 우선순위를 두어야 한다. 막대한 예산
이 소요되지만 경제성이 낮은 정책적 산업은 나중에 다시 분배해야한다. 정
부예산은 무엇보다도 항만이나 지방공항, 일반철도 등에 대해 투자재원을
우선적으로 배분하여야 한다.
둘째, 정부재원만으로는 사회간접시설의 조기 확충이 어렵기 때문에 민자유
치제도를 활성화시켜야 한다. 사회간접자본 부족문제 해소와 운영의 효율을
높이는 방안으로 도입된 민자유치제도가 시행 3년째를 맞고 있지만 재원조
달의 어려움, 불투명한 수익성, 과다한 사업제고 등으로 민간의 참여가 부
진한 실정이다.
이를 위해 사업자 선정에 객관성과 공정성을 높여야 하고 안정적인 재원조
달과 참여기업에 대한 투자수익성 보장이 시급하다.
셋째, 물류비용을 조기에 낮추기 위해서 기존의 사회간접자본시설 확충과
함께 경영의 민영화가 시급하다. 민영화는 이제 세계적인 추세이다. 영국은
80년대말 공영민영화를 단행해서 96년도 세전 수익이 민영화 이전보다 3배
가 넘었고, 유럽지역의 대표적인 허브공항으로 탈바꿈했다. 우리나라도 금
년부터 항만운영의 민영화제도(TOC)를 도입했지만 실질적 민영화가 보장되
지 않아 항만별 생산성이 선진국에 미치지 못하고 있다.
사회간접투자시설이 효율적으로만 운영되어도 물류문제의 상당부문이 해소
될 수 있기 때문에 외국과 같이 개혁차원에서 항만, 공항, 철도 등의 민영
화를 과감하게 할 수 있는 방안에 대해 검토해야 한다.
넷째, 주요 항만과 공항, 주요 거점도시를 중심으로 종합물류거점시설을 확
충해서 물류의 효율성 제고가 필요하다. 로테르담, 싱가포르 등 세계적인
물류거점 항만들은 종합물류기지 기능을 수행하기 위해 산업단지, 배후거점
시설 용지를 확보하고 있다. 또한 일본의 경우도 전국 유통센터의 70%가 항
만에 위치해서 폭넓은 유통기능을 수행하고 있다.
우리나라도 부산항, 인천항, 광양항 등 주요 항만과 현재 추진 중인 인천국
제공항이 수출입화물과 연안화물의 수송·보관·하역·포장 및 정보활동 등
의 기능을 수행할 수 있도록 항만내 공간을 재배치하는 등 효율적인 활용방
안을 강구해야 한다.
다섯째, 물류산업의 발전을 가로막고 물류비 관련된 규제를 과감히 정비해
야 한다. 예를 들어 물류운송업, 항만하역업, 도선업, 기선업 등은 실질적
경쟁이 제한되어 서비스 수준 향상이나 물류비용 인하가 어렵다. 운송요금
은 공급자 위주로 결정되고 고시요율 형태로 정부가 직·간접적으로 통제하
기 때문에 시장기능이 제대로 작동하지 않고 있다. 또한 물류업이 서비스업
으로 분류되어 금융, 규제 등의 면에서 제조업에 비해 차별을 받고 있다.
따라서 이러한 규제를 폐지하고 물류산업 대형화·전문화를 유도하기 위한
물류자회사의 창립 및 활성화 등을 위한 제도가 마련되어야 한다.
여섯째, 육상·해상·항공화물에 대한 종합물류정보망이 조속히 구축되어야
한다.
우리나라 물류정보화는 종합적인 계획 없이 각 부문별로 추진되고 있어 각
정보망과 유관망과의 연계가 불완전해서 사용자에게 종합적인 물류정보서비
스를 제공하지 못하고 있다.
따라서 현재 해양수산부의 KL-NET, 철도청의 KORIS 등 정부 각 기관과 기업
이 독자적으로 추진하고 있는 물류정보망간의 연계성 확보가 시급하다.
일곱째, 기업내 물류혁신을 위한 노력이 더욱 강화되어야 한다.
물류혁신에 대한 강력한 의지를 바탕으로 기업내 물류조직 정비, 물류시설
확충, 물류 정보화가 추진되어야 한다. '판매는 경쟁, 물류는 공동'이라는
인식아래 통합물류시스템을 구축하고 기업내 물류제고 및 협력관계를 공고
히 하여 물류공동화와 물류표준화를 실현하고 물류정보시스템의 구축과 이
를 국가물류정보망과 연계시켜야 한다.
이어서 전일수 교통개발연구원 부원장이 발표한 주제는 「SOC·물류혁신,
어떻게 해야 할 것인가」이다.
다음은 전일수 박사가 발표한 주제의 요약이다.
경제의 발전단계로 볼 때 우리나라의 사회간접자본은 양적 확충기를 넘어
질적 충실기로 이행해야 한다. 그런데 사회간접자본의 절대부족과 구조적
취약성은 물류비용 및 교통혼잡비용의 급격한 증가형태로 나타나고 있으며
또한 우리 산업의 경쟁력 약화를 초래하고 삶의 질을 저해하는 걸림돌로서
작용하고 있다. 이와 같은 물류 및 교통애로의 발생원인은 시설의 절대적
부족, 투자의 절대적 부족과 다양한 재원조달의 미흡, 그리고 시설투자관리
및 운영체계의 비효율성에 기인하고 있다.
교통애로의 발생원인으로 교통·물류시설이 30여년의 짧은 기간중에 기반스
톡으로 축적되었다는 점을 지적할 수 있다. 또한 투자재원조달을 중앙정부
에 절대적으로 의존했기 때문에 지속성있고 계획성 있는 투자가 안정적으로
이루어지지 못하고 있었다. 이와 함께 국가교통정책구상의 종합적인 일관
성이 결여되어 단기적, 전시적 성격의 현안해결위주의 투자집행이 우선되었
던 것을 들 수 있다. 그 결과 시설별로도 불균형적인 투자가 이루어졌으며
실제적으로 필요한 부분에 대해 과감한 중점지향적 투자가 이루어지지 못했
던 것이다.
또한 대부분의 경우 교통시설의 관리 및 운영이 정부조직 및 공기업의 형태
로 유지되어서 교통시설의 운영효율화가 크게 저해되었고 시장진입 및 요율
에 대한 정부의 비효율적인 규제의 상존도 커다란 애로요인으로 작용했다.
이러한 교통애로를 해결하기 위하여 장래 2011년의 교통·물류부문 목표로
서 강구되어야 하는 것은 대내외적인 환경변화에 적응하면서 선진국으로서
손색없는 양질의 교통물류서비스를 제공하는 것이다. 시설의 양적 증대뿐만
아니라 고속성, 정시성, 안전성, 쾌적성의 제반요건을 만족시키는 교통·
물류서비스의 질적증대에 중점을 두며 운영측면에서는「공공재로서의 교통
·물류」라고 하는 이념을 대폭적으로 수정한 '원칙자유, 예외규제'를 국가
정책의 근간으로 해야 한다.
2011년까지의 국내여객은 현재의 1.2배, 화물은 1.7배 증가할 것으로 전망
되며 국제교류 및 교역이 확대되어 국제운송이 급격히 증가해서 여객은 현
재의 4배, 화물은 현재의 6배 규모로 늘어날 것으로 예상된다. 한편 1996∼
2011년까지의 투자소요액은 총 3백64조원으로 추정되며 국가재정이외의 민
간부분 등이 분담하는 비율도 전체 소요액의 1/3정도인 1백21조원에 달할
것으로 예상된다. 재정이 담당하는 몫은 연간 15조 2천억원으로 1996년 재
정부문 SOC투자 7조 3천억원의 2배이상이 소요될 것으로 예상된다. 또한 재
정이외의 민간부문 등에서도 년간 7조 7천억원의 소요가 예상되는데 이것도
현재 정부예산의 투자규모 이상이 될 뿐만 아니라 거시경제적으로도 무리
가 있을 수 있는 규모다.
정부가 예측하고 있는 이와 같은 교통부문 신규투자소요 이외에도 2000년대
에 들어서면 1960년대 및 1970년대 초기에 개발되었던 교통시설들의 갱신기
가 도래하게 된다. 그 결과 항만시설의 경우를 예를 들면 2011년까지는 해
마다 재정투자액의 약 10%에 해당하는 수준의 갱신투자가 추가로 소요될 것
으로 추정되지만 이를 대체비용(Replacement Cost)으로 산정하는 경우 그
비중은 엄청나게 커질 것이다.
또한 교통시설의 스톡이 증대함에 따라 교통시설의 모든 기능을 장기간 효
과적으로 발휘하기 위해서는 유지보수비용도 지속적으로 증가할 것이 예상
되는데 특히 우리나라의 경우 과거의 졸속시공, 기술력의 미흡을 고려해 볼
때 스톡의 1% 수준은 확보해야 할 것으로 판단된다. 특히 항만의 경우 향
후 유지보수비용은 2001년에 1996년 수준의 7배에 이르는 약 2천9백억원으
로서 당해연도 항만투자비의 12%에 이를 전망이다.
따라서 정부가 추계한 신규투자외에 추가적으로 갱신투자 및 유지보수투자
도 함께 고려하여 종합적인 재원조달방안이 심층적으로 검토되어야 할 것이
다. 더욱이 장래에는 가치관의 다양화에 따른 강한 사권(私權)의 주장, 환
경보전문제, 지가의 상승 , 소득보장적 재정지출의 증대, 통일기반조성 비
용의 증대로 대규모적인 사회간접자본시설의 추진이 어려움에 직면할 것으
로 판단된다.
이러한 제약조건하에서 현재의 3배가 넘는 교통수요를 처리할 수 있는 효율
적인 교통망을 구축하는 것은 매우 어려운 과업이 될 것으로 전망되는데 재
정에만 의존해오던 과거의 투자형태로부터 탈피하여 다각적인 투자재원 재
원조달방안이 강구되어야 할 것이다.
재정이외의 투자재원 조달방안으로 다음과 같은 획기적이고 종합적인 대책
을 마련해야 할 것이다.
첫째 우리나라의 국공채 발행규모는 선진국과 비교해 적은 수준이기 때문에
투자재원 조달을 위한 채권발행을 적극적으로 활용해야 한다. 단기채 중심
의 강제 소화방식을 취하고 있는 현행 채권제도를 조속히 폐지하고 장기의
수입채권을 적극 활용할 수 있는 제도적 기반이 마련되어야 할 것이다.

둘째 시장원리를 도입해서 서비스가격이 기회비용 수준의 적정수준을 유지
하도록 현실화한다. 저가격정책은 초과수요를 유발시켜 시설부족현상을 더
욱 심화시키고 무리한 저가격 유지에 따른 비효율은 경제전반의 저생산성이
나 고비용으로 실현되어 제품의 원가상승 및 물가인상요인으로 작용하기 때
문이다.
셋째 사회간접자본시설에 대한 민자유치는 공공투자의 대체보다는 신규투자
에 중점을 두고 있기 때문에 건설의 투자증가를 유도한다. 우리나라는 건설
투자 비중을 늘릴 여력이 한계에 달한 상태로 대규모 민자유치사업을 시행
할 경우 민간부문의 설비투자여력의 제한과 거시경제의 안정적 운영이 저해
될 가능성이 있다. 특히 앞으로 본격적인 대형공사가 진행되면 연간 5조원
의 민간자본이 투입될 것이기 때문에 민자유치의 총규모를 더 이상 확대해
서는 안 된다.
민자유치사업의 개선방안으로는 대상사업의 적절한 선정(정치적 목적 및 주
무부처의 예산확보수단으로 이용하는 것을 배제) 및 규모조정(경쟁제고 및
위험축소를 위한 대상규모, 대상사업의 한정), 그리고 민·관의 위험분담체
계 확립(선정기업에 대한 정부의 지원 및 보증)과 수익율 규제의 폐지(수익
율을 둘러싼 경쟁의 활성화 효과 유발)가 필요하다. 또한 수익성보장장치
를 개선해서 민간의 창의와 효율을 적극 활용해야 하며 재원조달 여건의 개
선과 민자유치형식은 다양해져야 한다.
정부는 교통부문의 민영화에서 발생하는 수익금을 교통시설의 신규확장을
위한 투자재원으로 활용할 수 있을 뿐만 아니라 민영화를 통해 운영효율이
향상되어 신규시설 투자소요를 감소시키는 효과를 얻을 수 있다. 또한 기존
교통시설에 대한 정부의 유지보수 투자비용을 절감시켜 신규투자의 여력을
증가시키게 되며 교통시설 서비스의 민영화는 시설별 특성이 다르기 때문
에 다양한 접근방법을 모색해야 한다.
한편, 물류체제의 개혁은 물류시설 및 운영체계의 합리화와 선진물류 체
계의 수립을 위한 제도개혁 측면에서 검토되어야 한다.
네째 물류시설 및 운영체계의 합리화를 도모한다. 지역별 물류거점시설의
확충과 대도시 물류체계의 개선을 위해 물류시설의 복합화 및 고도화를 추
진하며 물류거점의 계획적 정비가 필요할 것이다. 또한 트럭운송에 과도하
게 의존하고 있는 국내화물운송을 철도와 연안해상운송으로 전환하며 물류
운영체계의 합리화(물류공동화의 확대·지원, 물류정보화의 추진)를 검토한
다.
다섯째 선진물류체계의 수립을 위한 제도개혁 기본방향을 설정한다. 진입규
제를 개혁하여 경쟁환경을 조성하며 운송 및 요금규제를 개혁하여 운임설정
의 자율화와 가격경쟁을 촉진한다. 또한 중복적인 사회적 규제를 체계화·
일원화하여 물류의 지체를 방지함과 동시 물류·운송사업 및 시설에 대해
제조업, 또는 생산시설에 준하는 조세 및 정책지원을 실시해야 할 것이다.
이날 기업계, 연구소, 학계인사 2백20명이 참석했는데 이는 물류에 대해 사
회전반적으로 얼마나 많은 호응을 얻고 있는지를 반증일 것이다.