[ 중계무역항 수요 폭증…부산신항만 건설 중대 현안 ]

물량 증가세에 비해 컨테이너처리능력 태부족

부산신항만은 부산 뿐만아니라 국가전체로 보아서도 대단히 중요한 기간시
설이라는 지적이다. 기능적으론 4가지 수송수단과 효과적으로 연계되는 동
북아 최고의 경쟁력을 가진 국제적인 모항기능을 추구하고 있으며 국내적으
론 기존 부산항을 비롯한 포항, 울산, 마산, 광양항등을 유기적으로 연계관
리하는 동남 SEA BELT의 중심항만으로 국제적으론 중국의 대련, 청도, 연운
등과 러시아의 나홋카, 블라디보스톡 그리고 일본의 후쿠오카 등을 주도하
는 대표항으로의 발전을 지향하고 있다.

기능적으로 4가지 수송수단 연계

박창호 부산발전연구언 책임연구원이 발표한 자료에 따르면 우리나라의 경
제발전에 따른 수출입 물동량 증가량을 처리하기 위한 수요 뿐만아니라 동
북아 경제권의 급속한 팽창과 국제복합운송의 발달에 따라 중계무역항으로
서의 수요가 폭증하면서 기존 부산항의 한계를 극복할 수 있는 부산신항만
의 건설은 중대 현안으로 부각되고 있다.
우리나라의 무역규모가 세계 12위의 수준으로 성장해 오면서 항만물동량은
80년대이후 연 12%이상 급증하고 있으나 시설능력의 절대부족으로 인해 시
설확보율은 계속 하락하여 95년 현재 후진국 수준인 68%에 불과하다.
특히 컨테이너 화물은 80~95년 기간동안 무려 7.1배나 급증한데 비해 같은
기간 컨테이너부두의 처리능력은 2.4배의 증가에 머물러 수급불균형이 극심
하며 컨테이너부두의 시설확보율은 80년 146%였던 것이 매년 감소해 95년에
는 49%에 불과한 실정이다.
91년이후 수출화물 증가율은 둔화된 반면 환적화물 증가율이 가장 두드러지
고 있으며 연안화물도 크게 증가하고 있다.
항만적체에 따른 물류비의 과다지출은 95년 우리나라 제조업 매출액의 17%
에 달해 경쟁국에 비해 크게 높은 실정이다. 특히 우리나라 총 물류비 중
해운항만 관련 물류비가 전체의 약 27%를 차지하고 있다.

항만적체 물류비 손실 해소해야

이같은 항만시설 부족현상 등으로 인해 95년도 해양수산부 집계에 의한 체
선율이 인천항은 36.8%, 부산항은 8.8%를 기록했다. 항만시설 부족으로 인
한 항만적체가 심화되면서 95년도 한해동안 6천2백5억원의 항만 체증비용이
발생했고 90~95년간 총 체증비용도 2조5백80억원에 달한 것으로 추정돼 동
기간동안의 정부 항만투자액 1조 9천6백39억원을 오히려 넘어서고 있다.
항만시설 부족에 의한 고물류비용은 고임금, 고금리, 고지가 등과 함께 우
리나라 국제경쟁력을 약화시키는 주요인이 되고 있으며 근본적으로 물리적
인프라의 재고수준 부족과 연계체제의 미흡에 기인한다는 것이다.
그 결과 상품 및 원료의 적기수송에 차질을 빚고 있을 뿐아니라 물류비가
증가함으로써 우리 경제의 국제경쟁력을 저하시키는 요인이 되고 있다고 지
적하고 있다.
기존 항만계획과 신항만계획을 모두 반영해도 2천년 이전은 물론이거니와 2
천년에 가서도 전국의 주요항만 모두가 선석의 부족을 겪게 될 것이며 컨테
이너부두 또한 같은 상황이므로 결과적으로 채선, 체화가 장기화될 것으ㅗ
예상된다.
특히 현재 항만시설 능력으로 볼 때 2001년에는 항만시설 확보율이 51.2%로
떨어지며 2011년에는 33.2%에 불과하고 신항만 투자계획을 반영할 경우에
도 시설확보율이 86%에 불과할 것으로 예상되므로 기존항만의 장래계획과
신항만계획을 모두 반영해도 2천년대이후 계속 전용 및 피더 선석이 부족한
상태가 될 것으로 예상된다.

SOC 항만투자비율 높여야

시설부족에 의한 항만 물류비 증가의 가장 큰 원인은 항만의 중요도와 물동
량에 비해 그동안의 투자가 극히 미흡했기 때문이다. 현재 SOC투자액 중 항
만개발비의 비중이 81년의 13.5%에서 96년에는 7.7%로 크게 하락했다.
또 GNP대비 항만 투자비중이 우리나라는 0.18%인데, 주요 경쟁국인 일본,
대만에 비교해도 항만투자 비율이 저조하다.
항만유통 효율화는 항만물류시스템의 최적화에 의해 달성된다고 박창호 박
사는 지적하고 있다.
전체 항만물류시스템의 최적화는 각 부차시스템을 최적화한 후 부차 시스템
간 능력비교를 통해 수준이 가장 낮은 부차시스템부터 그 용량을 증대시켜
수준이 가장 높은 부차시스템의 용량과 같아지게 함으로써 이루어지며 이후
시스템 용량의 증가는 선박 입출항에서 내륙연계수송까지의 각 부차 시스
템이 같은 수준으로 일괄 증가될 수 있어야 달성될 수 있다는 것이다.
그런데 기존 부산항은 선박 접이안 및 하역시설구역을 제외하곤 배후도시의
발달로 인해 화물보관 및 연계수송을 위한 배후공간이 도시용도로로 잠식
당함으로써 항만물류 시스템 용량이 증가될 여지가 없어지게 되었다는 것이
다.
또 컨테이너 전용부두로 부산항 자성대부두와 신선대부두의 경우에는 터미
널 설계용량을 이미 훨씬 초과처리하고 있으므로 이를 최적화하기 위해서
각 부차시스템을 분석해 개선하고 부차시스템간의 용량수준을 맞추어 나가
는 방식의 항만유통효율화는 더이상 의미가 없으며 오히려 초과 처리용량을
다른 곳으로 분산시키고 그 터미널에선 설계용량만큼 처리할 수 있도록 해
야 한다는 것이다.
우리나라의 항만경쟁력 제고를 위해선 국제 항만경쟁적 관점에서 항만능력
을 평가해 경쟁우위적 요소는 더욱 육성하고 취약한 요소는 보완해야 한다
는것이다.
이러한 관점에서 보면 국제 주요항로상에 가장 가까울 뿐만아니라 오랫동안
우리나라의 대표항만인 부산항이 국제 중심항으로 가장 적합하다는 것이다
.
한편 신항만 개발계획을 수립할 때는 항만의 기능ㄹ계획을 수립한 후 시설
계획을 수립해야 하며 항만의 지방화, 민영화가 급속히 진행될 것이라는 전
제하에 지역사회와 친숙하고 지역여건에 맞는 신항만 개발이 이루어져야 한
다는 것. 또 대형 컨테이너 전용항만 건설에 있어 외국기술을 도입하게 되
는데 이때 초기부터 국내기술진을 동시에 투입해 기술이전을 받도록 해야한
다고 밝히고 있다. 항만건설에 있어선 선박의 대형화 추세에 맞게 선석단위
개념을 버리고 터미널 전체의 용량을 중심으로 신항만을 건설해야 하며 주
변 항만간의 연계체계 확립과 배후수송체계 효율화를 위해 항만물류시스템
을 구축해야 한다는 것이다.